Was kann Mazdas erster Plug-in-Hybrid? - Mazda CX-60 im Test

Plattform, Baureihe, Antriebsstrang: Im 4,80 Meter langen Mittelklasse-SUV Mazda CX-60 ist alles neu. Dazu steckt unter der langen Fronthaube der erste Plug-in-Hybridantrieb der Marke. Wir testen ihn.

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Neue Baureihen erscheinen derzeit in zuvor vermutlich nie erreichter Frequenz – allerdings fast ausschließlich mit Elektroantrieb. Eine rare Ausnahme ist der neue CX-60 von Mazda, der jetzt als Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt und Anfang 2023 sogar mit einem ebenfalls neu entwickelten 3,3-Liter-Dieselmotor.

Ein Blick unter die Motorhaube des Steckerhybrids offenbart zunächst Mazdas neue Large-Plattform, denn der Vierzylinder sitzt markenuntypisch längs auf seinen Lagern und steckt tief in der langen Schnauze. Er beansprucht derart wenig Platz, dass das Lenkgetriebe inklusive der daran montierten Servo-Einheit offen liegt – vermutlich wird selbst der Reihensechser-Diesel sein Wohnzimmer für die Präsidentensuite halten. Eine dementsprechend vorteilhafte Gewichtsverteilung bescheinigen unsere Radwaagen: So lasten nur 50,5 Prozent der 2.107 Kilogramm auf der Vorderachse.

70 km Elektro-Reichweite

176 Kilogramm des Allradlers gehen auf das Konto des 17,8-kWh-Akkupakets, das am Unterboden über eine Aussparung Raum für die Kardanwelle lässt. Der Stromspeicher schließt einen kompletten Ladevorgang an einer 11-kW-Wallbox in knapp zweieinhalb Stunden ab – dabei lädt er zweiphasig und mit maximal 7,2 kW. Im Test ermöglicht er bei sommerlichen Temperaturen eine Elektro-Reichweite von 70 Kilometern, die sogar etwas über der Angabe im WLTP-Zyklus liegt.

Den Vortrieb stemmt dabei ein Synchronmotor, der bis zu 129 kW leistet und im Gehäuse der Achtgangautomatik wohnt. Das von Mazda entwickelte Getriebe verwendet anstelle eines Drehmomentwandlers eine Mehrscheiben-Eingangskupplung und wechselt auch im Elektromodus die Gänge. Der erste Stufenwechsel nach dem Anfahren verursacht gelegentlich ein nicht sonderlich lautes, aber dennoch halbwegs ungesund klingendes Schaltgeräusch. Zusätzlich spürt man die Gangwechsel zumindest bei Stadttempo häufig, wenn auch eher hintergründig. Allerdings kommt es zum Beispiel beim Ausrollen kurz vor dem Stillstand mitunter zu leichten Schaltrucken. Sporadisch können bei niedriger Geschwindigkeit auch ausgeprägte Rucke auftreten, etwa dann, wenn das Fahrpedal in dem Moment gelupft wird, in dem das Getriebe zum Schaltvorgang ansetzt.

Beim elektrischen Fahren arbeitet der Antrieb mitunter ziemlich rau, auch sind die Geräusche des E-Motors im Innenraum sehr präsent. Störend wird die Akustik aber nicht, und grundsätzlich wirkt der CX-60 gut gedämmt, was die niedrigen Lautstärke-Messwerte bestätigen. Im E-Modus erreicht er zudem Beschleunigungswerte, mit denen er sich im Mittelfeld vergleichbarer PHEV-SUV platziert. Aus dem Stand zeigt das Messgerät nach 4,7 Sekunden 50 km/h an, was bedeutet: Für die Stadt zügig genug, spritzig geht anders.

Reaktionsstarker Antrieb

Im Hybridmodus arbeiten die Motoren meist sauber zusammen, und mit den 327 System-PS liefert der erwartungsgemäß traktionsstarke SUV gute Sprintwerte ab, zumindest, solange der Akku ausreichend geladen ist. Ein völlig geleerter Stromvorrat wird vermutlich ohnehin kaum vorkommen, denn die Antriebs-Software ist darauf bedacht, den Akkustand im Hybridbetrieb möglichst nicht unter 20 Prozent fallen zu lassen (einstellbar von 20 bis 100 Prozent). Zudem hält der 191 PS starke Benziner die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auch ohne elektrische Unterstützung. Im Elektromodus lässt sich die Stromreserve hingegen schon weitestgehend aufbrauchen. Mit leerem Akku verbraucht der CX-60 im Schnitt 9,8 Liter pro 100 km, was als klassentypisch einzuordnen ist.

Wie bei Mischmotorisierungen üblich, fühlt sich der Vortrieb auf Landstraßen nicht immer ganz nach der Systemleistung an – wohl aber ziemlich kräftig und vor allem überaus reaktionsstark. Das liegt bauartbedingt am 2,5-Liter-Saugmotor und am Elektro-Boost, der auch nach 20 Minuten über kurvige Bergstrecken noch zuverlässig einsetzt. Zusätzlich kann der Fahrer einen manuellen Modus ohne automatische Schalteingriffe aktivieren, wobei die Automatik auf Sport auch selbst treffsicher schaltet. Außerdem irgendwie seltsam, aber eigentlich cool: Unter hoher Last generiert der Antrieb Klänge, die nach Kompressorgeheule klingen.

In den Kurven verzögern deutlich spürbare Wankbewegungen die Reaktionen auf Lenkbefehle etwas, weshalb sich der CX-60 wenig sportlich anfühlt. Zügig und sicher kommt er trotzdem durch Kurven, da er plumpes Untersteuern über radselektive Bremseingriffe effektiv verhindert, ohne bevormundend zu wirken. Auf dem Testgelände grätscht ihm die Regelelektronik allerdings gnadenlos rein, was sich an den Zeiten beim Spurwechsel und im Slalom zeigt.

Auch steht die Bewegungsfreiheit der Karosserie in einem etwas unpassenden Verhältnis zum Federungskomfort, denn das Fahrwerk bleibt über manche Fahrbahnschäden eher unnachgiebig. Ein weiteres Komfortmanko stellt die Lenkgetriebe-Übersetzung dar, denn beim Abbiegen muss man am Lenkrad immer umgreifen und häufig ausgiebig kurbeln. Zwischen den Anschlägen liegen 3,25 Lenkradumdrehungen, während heutzutage 2,75 bis 2,25 üblich sind. Ansonsten gibt es an der nicht gerade stark servounterstützten Lenkung nichts auszusetzen.

Unter dem Strich überzeugt der Komfort trotzdem. Zwar sind die Sitzflächen der Vordersitze knapp bemessen, dafür sind sie bequem gepolstert und haben weit ausfahrende Lordosenstützen. Die Ergonomie passt super, und die Armlehnen sind beidseitig so positioniert, dass das Lenkrad entspannt mit abgestützten Ellenbogen gegriffen werden kann. Geschmackssache: die fast schon stuhlartige SUV-Sitzposition.

Zum Serienumfang gehört ein Head-up-Display inklusive Totwinkelwarner-Anzeige und ein Digitaltacho, der sogar die Akku-Temperatur darstellt, wenn auch mit einer kontrastarmen Grafik. Zur Top-Ausstattung Takumi des Testwagens gehören klimatisierte Sitze, die inklusive der Lenksäule elektrisch verstellbar sind. Obendrein gibt’s Nappaleder und auf den Türtafeln und dem Armaturenbrett helle Stoffapplikationen, die bei der Reinigung des hochwertigen Innenraums zusätzlichen Aufwand und Vorsicht erfordern.

Der Fond bietet genug Beinraum, Luftausströmer sowie Sitzheizung und verstellbare Rückenlehnen. Sie lassen sich auch über drei Hebel vom 570 Liter großen Gepäckraum aus fernentriegeln. Das Ladekabel passt zwar unter den Kofferraumboden, aber alles andere als optimal, da der Platz hier speziell für die Rolloabdeckung ausgeformt ist.

Der Testwagen enthält zudem das 2.800 Euro teure Convenience-and-Sound-Paket mit klangstarker Bose-Anlage, elektrisch angetriebener Heckklappe, Qi-Induktivladestation und vier Parkkameras, mit denen nützliche Ansichten erzeugt werden. Hinzu kommen getönte Scheiben hinten und zwei 230-Volt-Steckdosen: Die 150-Watt-Dose im Fond lässt sich während der Fahrt nutzen, der 1.500-Watt-Anschluss im Kofferraum nur im Stand. Dieser verbraucht zunächst den Strom aus dem 355-Volt-Akku, anschließend springt der Benziner zur Versorgung an.

Das Driver-Assistance-Paket (1.600 Euro) addiert einen adaptiven Tempomaten, automatisch abblendende Spiegel und Matrix-LED-Scheinwerfer. Zwar funktioniert die Abstandsregelung zuverlässig, die aktive Lenkunterstützung oft aber nur schlecht. Denn der CX-60 setzt sich gerne nah an die rechte Spurmarkierung oder überfährt auch mal gestrichelte Linien, was er immerhin mit einem akustischen Warnsignal meldet. Im Test funktioniert das deaktivierbare System jedenfalls nur gelegentlich in einem ordentlichen Maße – das können andere Autos erheblich besser.

Löbliches Bedienkonzept

In Sachen Bedienung macht Mazda hingegen kaum einer was vor. Okay, das Infotainment besteht bei der Spracheingabe eines Navi-Ziels auf viele Einzelschritte. Außerdem sind die beiden Rekuperationsmodi nur in einem Untermenü einstellbar. Aber sonst geht’s hier ohne Touch-Tasten vorbildlich zu, denn Mazda gehört zu den wenigen Herstellern, die an einem zentralen Dreh-Drück-Steller für die Bedienung festhalten. Auch die Klimaanlage wird mit einer gesonderten Einheit gesteuert. Touchen geht ausschließlich auf dem Zentralmonitor, nur im Stand und lediglich innerhalb von Apple CarPlay und Android Auto, die drahtlos funktionieren und im Vollbild-Modus laufen.

Manchmal wünscht man sich zwar, während der Fahrt touchen zu dürfen, weil manche Apps nicht für die Bedienung mit dem Dreh-Drück-Steller optimiert sind. Im Regelfall hilft aber schon, dass Apple und Android die Kippfunktion des Drehschalters sinnvoll einsetzen. Zudem funktioniert die Menü-Navigation ausgezeichnet, denn die Direktwahltasten auf der Mittelkonsole – Home, Medien, Navigation, Zurück-Funktion – führen bei Verwendung der Schnittstellen auch zu den entsprechenden Smartphone-Programmen, genau wie die Sprachbedienungstaste am Lederlenkrad.

“Hey Google, was kostet ein Mazda CX-60 Takumi?” – “56.250 Euro.” Mazda ergänzt, dass in Deutschland bisher 5.000 Exemplare des CX-60-Plug-ins verkauft wurden, die rechtzeitig ausgeliefert werden, um die auslaufende Förderung zu beantragen. Wer sich jetzt noch schnell entschließt und bis zum 30. September bestellt, bekommt einen Rabatt in Höhe der Förderung (7.178 Euro brutto), wenn er einen CX-60 Homura oder Takumi plus zweier Optionspakete – Convenience and Sound und Driver Assistance – über die Mazda-Bank least.