Bis dato stand "e-tron" für große SUVs von Audi. Aber es geht auch sportlicher, schließlich teilt sich der e-tron GT die Plattform mit Porsches Taycan. So lief die Probefahrt mit Audis Top-Stromer RS e-tron GT!
- Audi e-tron GT
- Audi RS e-tron GT – der stärkste RS!
- Was kann er nicht so toll?
- Gucken und Bedienen
- Laden mit bis zu 270 kW
- Tief und schnell
- Soundcheck im Elbtunnel?
- Test-Fazit: Audi RS e-tron GT
Die wohl größte Leistung an diesem Tag war es, es so aussehen zu lassen, als wäre alles ganz normal. Der RS e-tron GT ist aber nicht normal, doch bei Bedarf fährt er sich so.
Audi e-tron GT
2021 startete der Einstiegspreis noch knapp unter 100.000. 2022 bekommt man den Audi e-tron GT mit 350 kW (476 PS) und 640 Nm Drehmoment ab 101.600 Euro. Der Verbrauch nach NEFZ soll bei rund 20 kWh liegen. Das erfordert zweifellos einen leichten Gasfuß und ein Portion Selbstdisziplin. Der Akku hat eine Kapazität von 93,4 kWh, wovon 83,7 kWh nutzbar sind. Die 650 Kilogramm des Akkus im Unterboden drücken den Schwerpunkt des nur 1,44 m flachen GTs kräftig Richtung Asphalt. Im WLTP-Testzyklus soll der Audi 475 km weit kommen. Dazu muss man wissen, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit in diesem Messprozedere bei knapp 47 km/h liegt, also rund 200 km/h unter den Möglichkeiten des e-tron GT. Dementsprechend hat auch der angegebene Verbrauch reichlich Luft nach oben. Eine serienmäßige Wärmepumpe soll insbesondere im Winter den Mehrverbrauch fürs Heizen im Zaum halten. Im Launch-Control-Boost-Modus geben die permanent erregten Synchronmaschinen an Vorder- und Hinterachse für 2,5 Sekunden noch mehr Leistung (530 PS/640 Nm) ab und beschleunigen das 2,35 Tonnen schwere Auto in 4,1 Sekunden auf Tempo 100.
Der Audi RS e-tron GT ist aus jedem Blickwinkel ein Hingucker.
Audi RS e-tron GT – der stärkste RS!
Was kann er nicht so toll?
Mann sitzt tief und gut drin, aber nach oben ist der Platz beschränkt.
Über die Schaltwippen können Sie die Rekuperation, also die Energierückgewinnung, beim Verzögern zwar erhöhen, aber bequemes One-Pedal-Driving kann der GT nicht. Hier ist ein Tritt auf die Bremse nötig. Dann fließen bis zu 265 kW zurück in den Akku. Eng wird es wortwörtlich in Kapiteln wie Übersichtlichkeit oder Platzangebot. Hinter mir (1,90 m) könnte ich zwar selbst sitzen, aber die vorderen und die hinteren Sitze sind von einer sportlichen Enge geprägt und auch die Frisur sollte nicht zu viel auftragen. Als Alternative zu Ledergestühl bekommen Sie Stoffsitze aus recycelten Materialien, die einen prima Eindruck gemacht haben und in denen man mit einem noch besseren Gewissen Platz nehmen darf. Unabhängig vom Sitz sieht man vorn viel Haube, hinten viel Hutablage und ein Fensterchen für den rückwärtigen Verkehr.
Gucken und Bedienen
Der Innenraum bietet die gewohnt hohe Audi-Qualität.
Der Audi e-tron GT lädt dazu ein, entspannt Kilometer abzuspulen und sich am Interieur zu erfreuen. Die Bedienung ist ein gelungener Mix aus physischen Tasten und Touchflächen. Das Hauptdisplay im Blickfeld hat eine Diagonale von 12,3 Zoll. Zusätzlich projiziert der GT per Head-up-Display in die Windschutzscheibe Informationen wie zulässige Höchstgeschwindigkeit, die 3 Meter vor dem Auto zu schweben scheinen. Das MMI-touch-Display in der Mittelkonsole bringt es auf 10,1 Zoll. Die Fülle an Informationen, Karten und Darstellungsmöglichkeiten erfordert für Neulinge schon etwas Eingewöhnungzeit.
Das Bein passt locker zwischen Mittelkonsole und Lenkrad, aber bei großen Lenkbewegungen wird es in der Sitzposition eng mit der Hand.
Laden mit bis zu 270 kW
Von wegen “recht freundlich”. Ein GT muss grimmig gucken. Das tut der Audi RS e-tron GT.
Tief und schnell
Auf nahezu allen Fotos werden Sie den RS im “Efficiency-Modus” sehen. Denn kurioserweise sieht das Auto im Sparmodus, welches den Vortrieb auf 140 km/h begrenzt, am besten aus, weil es 22 Millimeter runterfährt, um weniger Luftwiderstand zu bieten. Der CW-Wert fällt mit 0,24 übrigens erstaunlich niedrig aus. Plastikblenden in den Aero-Alufelgen verringern Luftverwirbelungen und sorgen so laut Audi im Vergleich zu normalen Alufelgen für 12 km mehr Reichweite. Ab etwa 60 km/h ist die Luft der stärkste Gegner für den Vortrieb. Hier hat der GT einen Vorteil im Vergleich zu den SUVs mit ihrer größeren Stirnfläche. Auf der Autobahn gleitet man vergleichsweise ruhig dahin. Auch bei Tempi jenseits der 200 bleibt man geradezu unverschämt gelassen. Audi lässt den RS bis 250 km/h laufen, damit Sie sich mit 5 km/h vom normalen GT absetzen können. Dafür haben Sie ja schließlich auch mindestens 38.400 Euro mehr hingeblättert.
Soundcheck im Elbtunnel?
Mit Vernunft ist diesem Auto schwerlich beizukommen. Es soll Emotionen für die Elektromobilität wecken. Und das gelingt dem GT bravourös. Dazu trägt auch der synthetische Sound bei. Bis 30 km/h dient er primär dem Fußgängerschutz, darüber hinaus soll er den Fahrspaß intensivieren. Der Ton aus den Lautsprechern ist variabel und richtet sich wie ein Verbrenner nach dem Fahr- und Lastzustand. Ein tiefes Brummen vermittelt Kraft, in der Beschleunigung mischt sich ein futuristischer, aber durchaus gefälliger Sound dazu. Wenn man konstant dahingleitet, herrscht weitestgehend Ruhe. Wer will, kann die akustische Unterstützung ausschalten. Uns hat es aber gut gefallen. Sogar der Soundcheck im Elbtunnel macht bei diesem Elektroauto Sinn. Bei einem Stromstoß bei 50 km/h hallt der dumpfe Sound der äußeren Lautsprecher seltsam vertraut zurück. Präsent, aber dezent.
Plastikblenden auf der Alufelge sorgen für mehr Reichweite.
Test-Fazit: Audi RS e-tron GT
Der Audi RS e-tron GT macht es einem nicht leicht, ein objektives Urteil zu fällen. Andere E-Autos mögen – pardon sind praktischer und viel preiswerter, aber Audi verteilt auf 4,99 m Länge knapp 2,5 Tonnen “Will-ich-haben-Gefühl”. Beim Beschleunigen scheint vom Gewicht nicht mehr viel da zu sein. Das konnten andere E-Autos zwar auch schon, aber wenige sind so sexy verpackt.
