Die NGO fordert eine Neustrukturierung der Förderlandschaft im Hinblick auf erschwingliche E-Autos und ein Einhalten der CO2-Flottenziele. Diese sind laut einer Modellierung für alle machbar, wenn der Absatz von E-Fahrzeugen ansteigt. Dringlich sei auch eine Erschließung privater Stellplätze mit Ladeinfrastruktur über eine Reform des GEIG.
Die Umweltdachorganisation Transport & Environment (T&E) hat im Vorfeld des von Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck für Montag anberaumten Treffens von Vertretern der größten deutschen Autohersteller, Zulieferer und Gewerkschaften bei einem “Autogipfel” eine Neuordnung der Förderstruktur im Hinblick auf günstige Volumenmodelle und die Verteuerung von Verbrennerfahrzeugen angemahnt.
“Die Bundesregierung muss den Absatz von E-Autos fördern, aber richtig: Die Bevölkerung hat nichts von Steuervorteilen für E-Dienstwagen bis 95.000 Euro. Statt Luxus-E-Dienstwagen für Spitzenverdienende billiger zu machen, muss die Wachstumsinitiative E-Autos für Gering- und Normalverdienende zugänglicher machen. Um Jobs in Deutschland zu sichern, muss gerade VW im Volumensegment zurück auf die Erfolgsspur, Mit ein paar neu geförderten Luxuskarossen lastet man weder Fabriken aus noch kurbelt man die Nachfrage an. Mit den Strafzöllen für chinesische E-Autos hat die EU Kommission den europäischen Herstellern eine Atempause verschafft. Die Autoindustrie braucht jetzt strategische Weitsicht, statt kurzfristig Verbrennerprofite zu melken”, erklärte Sebastian Bock, Geschäftsführer von Transport & Environment (T&E) Deutschland, fordert im Vorfeld des Treffens.
Die NGO fordert konkret:
- Keine Änderung der bestehenden Flottengrenzwerte für Pkw sowie des Zeitplans für deren Überprüfung. Wie unsere neueste Studie zeigt, sind die Zwischenziele für 2025 für alle Hersteller erreichbar. Die Regulierung ist technologieoffen und erlaubt neben höheren E-Auto-Verkäufen die Anrechnung von Hybridfahrzeugen, effizienteren Verbrennern und bietet weitere regulatorische Flexibilitäten. Das für 2026 geplante Review der Regulierung darf nicht vorgezogen werden, da für 2025 durch neue Modelle sowie die Verpflichtung, die Emissionsziele einzuhalten, ein signifikanter Anstieg der Zulassungszahlen für E-Autos erwartet wird. Ein Vorziehen des Reviews würde somit ein verzerrtes Bild der Marktsituation erfassen.
- Eine ambitionierte Reform des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG). Die Automobilindustrie klagt oft über mangelnde Ladeinfrastruktur. Während die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland auf einem guten Weg ist, bleibt E-Mobilität für einen Großteil der Bevölkerung schwer zugänglich, weil sie nicht günstig zuhause laden können, wenn sie zur Miete wohnen. Eine Studie von T&E und Fraunhofer zeigt, dass Autohersteller ohne eine ambitionierte GEIG-Reform diesen Teil des Automarktes nur sehr schwer erschließen können. Daher müssen die Anforderungen für Gebäude ambitionierter und damit sozialer werden. Bis 2035, wenn keine neuen Verbrenner mehr zugelassen werden können, müssen alle Stellplätze vorverkabelt sein. Die Anforderungen können gestaffelt steigen (z.B. 50 % Vorverkabelung bis 2030). Insbesondere die Anforderungen für bestehende Wohngebäude ohne Renovierung müssen ambitionierter werden.
Zuletzt hatten einige Hersteller von der EU und der Bundesregierung gefordert, die EU-Emissionsziele für 2025 aufzuweichen. Als Grund führten sie u.a. den schleppenden E-Autoabsatz an. Eine Modellierung von T&E auf der Grundlage der Verkäufe in der ersten Jahreshälfte von 2024 und der Absatzprognosen zeigt jedoch: Die Autohersteller können ihre CO2-Flottenziele im nächsten Jahr erreichen, da der Verkauf von E-Autos voraussichtlich schnell ansteigen wird. E-Autos dürften 2025 einen Marktanteil von 20-24 Prozent erreichen. Die Automobilhersteller forderten bereits angesichts der Covid-19-Pandemie eine Verschiebung der Zielvorgaben für 2020. Doch die große Mehrheit hielt sich letztendlich daran und es mussten nur geringe Geldstrafen bezahlt werden. Letztere beliefen sich nach Angaben der EU-Kommission auf insgesamt 510 Millionen Euro. T&E hat folgende Verteilung berechnet: VW (223 Mio. €), JLR (58 Mio. €), Suzuki (232 Mio. €) und Subaru (52 Mio. €). Für Volkswagen entsprach die Strafe von 223 Millionen Euro etwa 0,1 % des Gesamtumsatzes oder 0,2 Euro pro verkauftem Auto in Europa.
