Suzuki Vitara Hybrid im Test: Wie schlägt sich der Vollhybrid?

Für den kompakten SUV steht nun ein Vollhybridantrieb mit automatisiertem Schaltgetriebe zur Wahl. Test.

suzuki vitara hybrid im test: wie schlägt sich der vollhybrid?

Der Suzuki Vitara Hybrid kombiniert einen 1,5l Vierzylinder-Benziner (102 PS und 138 Nm) mit einem Elektromotor (25 kw und 60 Nm). Daraus resultiert eine Systemleistung von 116 PS.

Ausschließlich elektrisch fährt noch kein Suzuki, aber einen Hybridantrieb gibt es in jeder der sechs Baureihen. Meist jedoch nur eine milde Variante, lediglich Swace (Vollhybrid) und Across (Plug-in) können sich auch ohne Hilfe des Verbrenners mehr oder weniger weit fortbewegen – aber beide übernimmt Suzuki bis auf das Logo nahezu unverändert von Toyota.

Erster echter Suzuki-Vollhybrid

Nun steht für den Vitara alternativ ein eigener Vollhybridantrieb zur Wahl. Hierbei begnügt sich Suzuki mit einem 102 PS starken Vierzylinder, der maximal 138 Nm erst bei 4.400/min mobilisiert. Unterstützung liefert ein am Ausgang des automatisierten Sechsganggetriebes montierter E-Motor mit 25 kW, der die Systemleistung auf 116 PS erhöht.

Obwohl mit 1.270 Kilogramm nicht sonderlich schwer, scharrt der Vitara selbst dann nicht mit den Hufen, wenn dem Sauger hohe Drehzahlen abverlangt werden. Doch wie oft ist das im Alltag nötig? Der Suzuki schwimmt hier selbst im Eco-Modus locker mit, belohnt Gaspedalstreicheln damit, dass sich der Vierzylinder zwischendurch abschaltet und dem E-Motor das Antreiben überlässt, was der selbst bei Tempo 80 nicht nur für ein paar Sekunden schafft.

Der Energiefluss der Hybridkomponenten lässt sich auf dem kleinen Farbdisplay zwischen den analogen Rundinstrumenten verfolgen. Gangwechsel ziehen sich hin und wieder in die Länge, erfolgen aber weitgehend ruckfrei. Testverbrauch? 6,5 Liter pro 100 km, auf der Eco-Runde genügen jedoch 5,3 Liter.

Unkompliziert im Umgang

Im Stadtverkehr nervt der übersensible Notbremsassistent, doch ansonsten ist der Vitara hier in seinem Element: Zum einfachen Umgang tragen zudem der bequeme Ein- und Ausstieg, die erhöhte Sitzposition und die gute Übersichtlichkeit ringsum bei. Und ein Cockpit, das trotz farbiger Applikationen eher oldschool wirkt, dessen Bedienung mit konventionellen Tasten für die meisten Funktionen aber weder Rätsel aufwirft noch unnötig ablenkt.

Diese Qualitäten gehen mit zweckmäßiger Materialauswahl einher, auch Lenkung, Federung und Fahrdynamik erfüllen keine gehobenen Ansprüche. Die Ausstattung (Comfort+) dagegen schon, jedoch schränkt das Panoramaschiebedach den Kopfraum im Fond deutlich ein. Außer Metallic- oder Zweifarblackierung steht nur Allradantrieb (1.850 Euro) zur Wahl. Wer mehr Dynamik will, kann zum drehmomentstärkeren, 3.000 Euro günstigeren 1.4 Boosterjet mit 129 PS und 48-Volt-Mildhybrid greifen – muss aber selbst schalten.