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Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid (2023) im Test: Abgenickt?!

Wir finden heraus, wie gut das neue und nicht mal so günstige Vollhybrid-SUV der Japaner ist ...

Was ist das?
Wie ist das Interieur sonst so?
Wie fährt er sich?
Fazit: 5,5/10
Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid (2023)

suzuki s-cross 1.5 dualjet hybrid (2023) im test: abgenickt?!

Ende 2021 präsentierte Suzuki die zweite Generation des S-Cross, die seitdem auf den Namenszusatz SX4 verzichten muss. Die Markteinführung folgte Anfang 2022 mit Mild-Hybrid-Modellen und im letzten Drittel des vergangenen Jahres kamen dann noch zwei Vollhybrid-Versionen dazu.

Genauer gesagt: Der Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid mit Front- oder Allradantrieb. Ab 33.790 Euro. Können wir das SUV nach 14-tägigem Test trotzdem abnicken? Finden wir es heraus …

Was ist das?

Im Vergleich zum Vorgänger hat sich optisch natürlich einiges getan. Und Suzuki hat beim Design gute Arbeit geleistet. Es gibt einen großen, in Schwarz gehaltenen und von LED-Scheinwerfern flankierten Kühlergrill, eckige Radkästen sowie silberne Applikationen an Front und Heck. Acht Außenfarben stehen zur Wahl.

Er sieht schon echt gut aus. Aber soweit wie der Hersteller selbst wollen wir nicht gehen und dem S-Cross “die Robustheit eines SUV mit der Athletik eines sportlichen Crossovers” schon vor den ersten Testkilometern attestieren.

Vor allem, weil wir bei einer Proberunde mit dem MHEV-Modell vor rund 1,5 Jahren (hier geht’s zum ausführlichen Test) schon herausgefunden haben, dass sich die “neue Generation” auf der Straße eigentlich nur als ziemlich umfangreiches Facelift entpuppt.

Woran das liegt? Der neue S-Cross und der SX4 S-Cross von 2013 bis 2021 teilen sich dann doch die meisten technischen Bauteile. Lenkung, Fahrwerk, Bremsen und im Mild-Hybrid-Fall auch den Antrieb.

Beim Vollhybrid ist das etwas anders, denn zumindest der 1.5 Dualjet-Motor mit elektrischer Unterstützung ist neu in der Baureihe, aber ein auch ein alter Bekannter. Beispielsweise im Vitara. Im S-Cross kombiniert Suzuki also jetzt einen 102 PS starken R4-Benziner mit Saugrohreinspritzung und einen maximal 33 PS leistenden Elektromotor zu einer Systemleistung von 115 PS. Weitergegeben wird die Kraft dann über ein automatisiertes 6-Gang-Getriebe. Wie bereits erwähnt an einen Front- oder an einen Allradantrieb.

Trotz des deutlich anderen Antriebs muss man sich aber extrem viel Mühe geben, um das MHEV- von dem HEV-Modell zu unterscheiden. Und am Ende wird man zur Aufgabe gezwungen, denn es gibt keine Merkmale, die das eine von dem anderen Fahrzeug abheben. Zumindest nicht am Exterieur.

Innen sieht die Welt anders (und etwas beengter) aus. Die 430 bis 1.230 Liter Fassungsvermögen des Mild-Hybrid-Gepäckabteils schrumpfen nämlich auf 293 bis 1.111 Liter im HEV-S-Cross zusammen. Nicht ersichtlich, aber ebenfalls wichtig: Die Anhängelast sinkt von 600 auf 400 Kilogramm im ungebremsten Zustand. Ein gebremster Hänger darf nicht mehr bis zu 1.500 Kilogramm wiegen, sondern nur noch 1.200 Kilogramm. Das klingt alles ganz ordentlich, aber ist im Konkurrenzvergleich irgendwie dann doch nur unteres Mittelmaß.

Wie ist das Interieur sonst so?

Pragmatisch-zweckmäßig was die Verarbeitung und die Materialwahl angeht. Heißt: Viel unempfindliches und günstiges Hartplastik und weiche sowie etwas wertigere Werkstoffe an den Stellen, wo es wirklich darauf ankommt. Dazu kommen noch extrem viele Knöpfe in analoger Form zum Einsatz und man erinnert sich so ein bisschen um zehn Jahre zurückversetzt und erlebt die automobilen Innenraum-Trends der 2010er als Déjà-vu. Mit windigen Zitaten wie sich bewegenden Türinnenverkleidungen, wenn man die elektrischen Fensterheber betätigt.

Technisch ist man aber weitestgehend in der Gegenwart angekommen. Ab 33.790 Euro gibts in “Comfort” für das FWD-Modell in der Basis unter anderem ein Audiosystem mit 7-Zoll-Display, DAB, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lenkradbedientasten und Smartphone-Integration via Apple CarPlay oder Android Auto.

Darüber hinaus sind eine Zweizonen-Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, ein adaptiver Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Licht- und Regensensor, elektrisch verstell-, anklapp- und beheizbare Außenspiegel, eine Rückfahrkamera, eine Einparkhilfe, Privacy Glass sowie das schlüssellose Keyless Start-Zugangssystem mit an Bord.

“Comfort+” ist als Topausstattung ab 39.040 Euro dem AWD-S-Cross vorbehalten. Sie beinhaltet unter anderem ein Audiosystem mit 9-Zoll-Display, sieben Lautsprechern und einem Navigationssystem, eine 360-Grad-Kamera, Sitze in Ledernachbildung sowie ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach. Und eben den Allgrip-Allradantrieb, den es für die Basisversion nicht gibt.

Wie fährt er sich?

Das Gesamtpaket scheint also erst einmal gut geschnürt zu sein. Aber das ändert sich schlagartig, sobald man den S-Cross mit Vollhybrid im Straßenverkehr bewegt. Und das liegt nicht unbedingt am Fahrwerk oder der Lenkung. Beides ist zwar auch nicht das Nonplusultra, aber wenn man es eher ruhig angehen lässt, gehen der Federungskomfort, die jeweiligen Rückmeldungen und die Direktheit in jedem Fall klar.

Anders sieht es aber beim Antrieb aus, der sich war alle Mühe gibt, irgendwie zurechtzukommen, aber am Ende des Tages an fehlerhafter Kommunikation in allen Teilen scheitert. Der Benziner wirkt also ziemlich schlapp. Vor allem dann, wenn der 33 PS starke E-Motor mal nicht am Vortriebsgeschehen teilhaben kann. Wann sich dieser an- und abschaltet, lässt sich dabei nicht wirklich vorhersagen. Alles wirkt wie ein großer Zufallsgenerator.

Und dann ist da dieses automatisierte 6-Gang-Getriebe, das uns immer wieder mit Kopfnicken an einen uralten Smart Fortwo erinnert. Zwar versucht auch hier der E-Motor die gefühlt stundenlangen Schaltvorgänge und die damit einhergehenden Leistungsunterbrechung zu kompensieren, aber das klappt auch nur so mittelprächtig.

Wenn überhaupt Gangwechsel stattfinden. Denn genauso unentschlossen wie das E-Motor-Verbrenner-Zusammenspiel wirkt auch die Getriebeabstimmung. Manchmal wird früh geschaltet (zu früh), manchmal wird ohne ersichtlichen Grund und unter ohrenbetäubendem Lärm in den roten Drehzahlbereich gedreht.

Wirklich was ändern tut sich übrigens nicht, wenn man durch die verfügbaren Fahrmodi wechselt. Und so bleibt schnell ein Gefühl der Ernüchterung. Vollhybrid-Antriebe können nämlich ziemlich cool sein. Im S-Cross ist das aber nun wirklich nicht der Fall. Da hilft noch nicht einmal der Blick auf die Verbrauchswerte, die laut WLTP-Zyklus bei 5,2 l/100km liegen und sich im realen Betrieb bei 6,3 l/100km einpendelten, um irgendwie ein bisschen ein positives Erfolgserlebnis verkünden zu können.

Fazit: 5,5/10

Würden wir einen Suzuki S-Cross kaufen? Ja, würden wir. Aber bestimmt nicht mit dem 1.5 Dualjet Hybrid-Antrieb. Der macht dieses SUV nämlich nicht nur zu teuer für den vergleichsweise pragmatisch und günstig gestalteten Innenraum, sondern auch unberechenbar beim Vortrieb.

Lieber die 3.000 Euro Aufpreis sparen und den Mild-Hybrid mit 6-Gang-Schaltgetriebe nehmen. Am Verbrauch wird man es nämlich nicht merken, denn die paar Meter, die der S-Cross mit HEV am Ende vollelektrisch fährt, kann man getrost vernachlässigen. Ein paar Pluspunkte gibt’s trotzdem. Für das doch gelungene Design und die reichhaltige Ausstattung.