Gute Google-Bedienung mit Ladeplanung, aber nicht ganz so schnell beim DC-Laden
625 Kilometer: So weit kommt der neue Renault Scenic E-Tech Electric mit dem großen Akku. Das ist ein Wort. Ein VW ID.4 zum Beispiel schafft maximal 550 km, ein Tesla Model Y bis zu 565 km. Von der Papierform her bietet der Scenic also Erstaunliches. Aber in der Praxis? Wir haben das neue Modell in der Gegend um Malaga getestet.
Zur Technik des Renault Scenic E-Tech electric haben wir bereits eine umfassende Übersichtsseite erstellt; daher beschränken wir uns hier auf das Wesentliche. Das Auto basiert wie der Renault Megane und der Nissan Ariya auf der Elektro-Plattform Ampr Medium (früher CMF-EV genannt). Erstmals kommt hier ein großer 87-kWh-Akku zum Einsatz. Diese Version, in Kombination mit dem 160-kW-Frontantrieb, haben wir nun gefahren.
Exterieur und Maße
Der Radstand des Scenic ist mit 2,79 Meter nur zwei Zentimeter länger als beim VW ID.4. Dass hier ein 87-kWh-Akku hineinpasst (während bei VW nur 77 kWh möglich sind), ist bemerkenswert. Mit 4,47 Meter Länge ist der Renault Scenic außerdem noch 11 Zentimeter kürzer als der ID.4 (4,58 Meter).
Der Wagen wirkt recht breit, aber mit seinen 1,57 Meter nicht allzu hoch und mächtig – der ID.4 ist sechs Zentimeter höher. Als erstes Modell ist er komplett in der neuen Designsprache von Renault gehalten. Die Front mit ihrem Rautenmuster erinnert uns ein wenig an Spider Man. Alles in allem finden wir die Optik durchaus gelungen und nicht so nichtssagend wie beim ID.4.
Ohne Aufpreis gibt es die Version in einem leuchtenden Rot; fast noch schicker finden wir die Lackierung in mattem Grau (satiniertes Dolomit-Grau), das es ausschließlich für die Ausstattung Esprit Alpine gibt. Bei der fällt innen auch ein schöner blauer Streifen unter den Fenstern auf.
Interieur: Cockpit, Fond und Kofferraum
Innen hat der Scenic serienmäßig ein schönes, großes 12-Zoll-Instrumentendisplay. Serienmäßig gibt es dazu einen 9-Zoll-Touchscreen, doch die gefahrene Long-Range-Variante hat stets einen 12-Zoll-Monitor. Die Bedienung gibt keine Probleme auf. Dabei hilft auch eine Reihe physischer Tasten unter dem Display.
Cockpit: Die zahlreichen Hebel rund ums Lenkrad sind optisch nicht perfekt, aber kein Problem bei der Bedienung
Lobenswert ist das Google-System für die Navigation. Für längere Strecken erstellt es eine komplette Ladeplanung, bei der uns einige sehr kurze Ladestopps von 15 oder 18 min auffielen – aber das mag an der schlechten Infrastruktur in Spanien liegen. Dabei wird für jeden Ladestandort nicht nur die Zahl der Säulen angezeigt und wie viele davon belegt sind, sondern auch, ob der Ladepark am betreffenden Tag schon verwendet wurde – ein Hinweis darauf, ob das Laden dort funktioniert. Auch die Google-Sprachbedienung erfüllte uns fast jeden Wunsch – nur mit der Anzeige der Radiosender war die Dame überfordert.
Ladeplanung für die Strecke Malaga-München. Für knapp 2.400 km sind danach 10 Ladestopps nötig
Die Schubrekuperation wird (außer bei der Basisversion Evolution) über Lenkradpaddles eingestellt; vier Stufen stehen zur Wahl. Geboten wird alles von Segeln (für maximale Effizienz auf Autobahn und Landstraße) bis hin zu starker Rekuperation (angenehm im Stop-and-go-Verkehr der Großstadt). Wir sind nur kurze Zeit in der Stadt gefahren, aber es schien, als könnte man in den meisten Fällen ohne Bremspedal auskommen. Echtes One Pedal Driving bis zum Stillstand ist aber nicht möglich, das Auto hat einen Kriechgang. Das will Renault aber später anbieten.
Die Türgriffe fahren automatisch aus, wenn man sich mit dem Schlüssel in der Tasche nähert. Dabei wird das Auto auch entriegelt
Ebenfalls später kommt ein Digital Key, also die Möglichkeit, das Auto per Smartphone-App zu öffnen. Dabei wird das Handy (ähnlich wie bei Tesla) in der Hosentasche bleiben können. Besser als bei Tesla finden wir die Türgriffe: Ist das Auto verriegelt, sind sie eingefahren. Bei Annäherung fahren sie automatisch aus, während man sich bei Tesla die Hand verrenken muss, um sie zu bedienen. Beim Fahren sind sie dann wieder plan. Allerdings muss man den Antrieb immer noch per Startknopf aktivieren und deaktivieren. Besser fänden wir, wenn das System beim Treten der Bremse aktiviert und beim Einlegen des P-Modus deaktiviert würde.
Vier Personen von der Statur des 1,76 Meter großen Autors dürften im Scenic genug Platz haben. Die Beinfreiheit hinten ist sehr gut, die Kopffreiheit mit etwa 5 Zentimeter immer noch ausreichend. Das gilt für die Version mit Panorama-Glasdach, welches die Kopffreiheit um ein paar Zentimeter verbessern soll.
Der Kofferraum bietet mit 545-1.670 Liter mehr Platz als der VW ID.4 (543-1.575 Liter), obwohl der Volkswagen über zehn Zentimeter länger ist. Renault führt das auf den Frontantrieb zurück: Wenn hinten kein E-Motor eingebaut wird, bleibt mehr Platz für Gepäck.
25 cm hohe Ladeschwelle
Der Einlegeboden reduziert die Schwelle auf etwa 10 cm
Unser Verdacht, dass der Kofferraum wegen einer extrem hohen Ladeschwelle schlecht benutzbar sein wird, wurde zumindest teilweise entkräftet: Die Schwelle ist mit 25 cm zwar wirklich extrem hoch, aber Renault bietet einen Einlegeboden an, der auf Styroporblöcken ruht und die Schwelle auf erträgliche 10 cm absenkt. Wenn es nach unserem Gusto ginge, dürfte das Ding noch ein paar Zentimeter höher liegen – dann würde auch die Schwelle an den Sitzen egalisiert.
Antriebe, Akkus, Reichweite, Verbrauch und Laden
Für den Scenic gibt gibt eine Basismotorisierung mit 125-kW-Frontantrieb und eher schmalen 430 km Reichweite und einen 160-kW-Fronttriebler mit einer großen 87-kWh-Batterie, die 625 km nach WLTP schafft. Die Letztgenannte ist die interessantere, und die haben wir getestet.
Die 160 kW treiben das Auto mit ausreichender Kraft voran, aber großen Fahrspaß darf man nicht erwarten. Doch fährt sich der Wagen wirklich angenehm: Das Fahrwerk (mit den optionalen 20-Zöllern) ist weder zu hart noch zu weich.
Der Reichweitenassistent zeigt nicht nur die WLTP-Restreichweite beim aktuellen Ladestand an (hier 512 km), sondern auch die Restreichweite auf Basis des Verbrauchs der letzten 70 km (hier 556 km) und die Restreichweite bei 110 km/h und 5 Grad Celsius (hier 302 km) an
Eine sehr gute Lösung hat sich Renault für die Anzeige der Restreichweite einfallen lassen. Hier werden verschiedene Werte für verschiedene Fälle angezeigt. Die Anzeigen sind umfangreicher und informativer als bei jedem anderen E-Auto, das wir kennen. Um sie zu verstehen, ist freilich eine Einweisung oder die Lektüre der Bedienungsanleitung nötig.
Die hohe WLTP-Reichweite haben wir bereits gelobt. Aber vielleicht lässt sich noch mehr aus dem Auto herausholen. Denn erstens hat die Batterie noch 12 Module. Eine Reduktion auf vier wie beim neuen Renault 5 würde wohl zu mehr Energiedichte führen, weil viel inaktives Modul-Material wegfiele. Außerdem haben die Zellen noch eine NMC622-Chemie, wie uns ein Techniker bei dem Termin sagte. NMC811 mit 80% Nickel würde ebenfalls mehr Energiedichte bringen.
Was den Stromverbrauch angeht, so meldete der Bordcomputer bei verbrauchsfreundlichen Umgebungstemperaturen um die 18 Grad und abgeschalteter Klimaanlage sehr günstige 15,7 kWh/100 km – während der WLTP-Wert bei 16,8 kWh liegt. Nach Norm verbraucht der Scenic damit aber etwas mehr als der ID.4 Pro (16,0 kWh).
Besser als beim ID.4 ist aber, dass sich der Scenic serienmäßig mit bis zu 22 kW Wechselstrom laden lässt. Mit Gleichstrom geht es allerdings langsamer als bei VW: Renault gibt 37 Minuten für einen Ladehub von 15 bis 80 Prozent an, während der VW angeblich nur 28 Minuten braucht (sogar bei einem etwas größeren Ladehub, nämlich 10-80%).
Teilautonomes Fahren
Auch die teilautonomen Fahrfähigkeiten haben wir angetestet. Der Abstandstempomat funktioniert gut. Tempolimits werden automatisch übernommen, wenn man eine Taste links am Lenkrad drückt. Bei Herabsetzung des Limits verlangsamt das Auto schon vor dem Schild, was Strom spart, während bei hochgesetztem Limit erst beim Passieren des Schilds beschleunigt wird, was Geld spart, wenn der Blitzer gleich hinter dem Schild steht.
Der Spurhalteassistent hält das Auto ebenfalls gut in der Mitte der Spur, und zwar überraschend lange. Wenn man schließlich doch aufgefordert wird, das Steuer wieder zu übernehmen, reicht es, das Lenkrad anzufassen, man muss nicht daran rütteln. In manchen Situationen blieb der Spurhalteassistent allerdings inaktiv, obwohl die Markierungen links und rechts sehr gut waren.
Preise im Vergleich mit ID.4 und Model Y
Für den Scenic mit großer Batterie und 160 kW verlangt Renault mindestens 48.900 Euro. Den VW ID.4 Pro (mit überlegenen 210 kW Antriebsleistung und schnellerem DC-Laden, aber 75 km weniger Reichweite) bekommt man bis Ende März noch für 40.900 Euro. Auch der Listenpreis liegt mit 48.635 Euro noch unter dem des Renault.
Das Tesla Model Y mit Heckantrieb (220 kW, keine Angabe zur Ladedauer, aber nur maximal 455 km Reichweite) ist mit 45.970 Euro ebenfalls günstiger als der Renault. Die Long-Range-Version mit 565 km Reichweite (und einem deutlich stärkeren Allradantrieb) ist dagegen mit 53.470 Euro teurer.
Fazit
Elektrische Kompakt-SUVs gibt es viele auf dem Markt, aber der Renault Scenic E-Tech Electric bietet einiges, mit dem er sich positiv abhebt. Dazu gehört zuallererst die hohe Reichweite von 625 km, aber auch das 22-kW-Laden, die Ladeplanung durch das Google-System und die Reichweitenanzeige. Auf der Negativseite stehen das eher langsame Gleichstrom-Laden sowie die doch eher mutige Preisgestaltung im Vergleich zum VW ID.4. Aber irgendwas gibt’s halt immer zu bekritteln …
Bildergalerie: Renault Scenic E-Tech Electric (2024) im Test
Renault Scenic E-Tech Electric 220 Long Range
Motor Elektrisch erregter Synchronmotor (EESM) vorne mit 160 kW/280 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h 7,9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Verbrauch 16,8 kWh/100 km (WLTP)
Batterie 87 kWh netto (flüssiggekühlt, 12 Module à 16 Zellen, Hersteller LG, NMC622-Chemie)
Elektrische Reichweite 625 km (WLTP)
Ladeanschluss CCS2, bis 22 KW AC, bis 130 kW DC
Aufladezeit 37 min (15-80%)
Länge 4.470 mm
Breite 1.864 mm
Höhe 1.571 mm
Kofferraumvolumen 545-1.670 Liter
Renault Scenic E-Tech Electric 220 Long Range
- Motor: Elektrisch erregter Synchronmotor (EESM) vorne mit 160 kW/280 Nm
- Beschleunigung 0-100 km/h: 7,9 Sek.
- Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
- Verbrauch: 16,8 kWh/100 km (WLTP)
- Batterie: 87 kWh netto (flüssiggekühlt, 12 Module à 16 Zellen, Hersteller LG, NMC622-Chemie)
- Elektrische Reichweite: 625 km (WLTP)
- Ladeanschluss: CCS2, bis 22 KW AC, bis 130 kW DC
- Aufladezeit: 37 min (15-80%)
- Länge: 4.470 mm
- Breite: 1.864 mm
- Höhe: 1.571 mm
- Kofferraumvolumen: 545-1.670 Liter
