Der Scenic war lange eine Familienkutsche im Kompaktformat. Jetzt kommt er als vollelektrischer Mix aus SUV und Crossover. Hopp oder Top?
- Da passt wirklich alles rein
- „Solarbay“-Glasdach gegen Aufpreis
- Nachhaltigkeit wird groß geschrieben
- Safety-Coach für effizientes Fahren
- Zwei Motorstärken, zwei Akkugrößen
- 625 Kilometer Reichweite? Na ja
- Maximal 150 kW Ladeleistung
- Allradantrieb wäre möglich
- Preise ab 41.400 Euro
Die alten Freunde des Renault Scenic, zu denen wir auch mal gehörten, tragen Trauer, weil die Chefs der Marke diesen hübsch geräumigen Kompaktvan, den es seit 1996 zu kaufen gab, nun zu einem Mix aus Crossover und SUV umgebaut haben. „Wir haben das Auto für die Lebensart neu erfunden, um Ihrer ganzen Familie Komfort und Wohlbefinden zu bieten“, schleimen sich die Franzosen hochtrabend lyrisch bei uns ein. Wohl wissend, dass die SUV-Welle finanziell sehr lukrativ rollt und Vans doch ziemlich out sind.
Wie auch immer, jedenfalls ist dieser Scenic jetzt der letzte Schrei. Technisch der große SUV-Bruder des Megane E-Tech, mit dem er sich die CMF-B EV genannte Elektro-Plattform (die heute unter dem Namen AmpR Medium firmiert) der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz teilt. Bestellen lässt er sich bereits, zum zweiten Juni-Wochenende sollen die ersten Exemplare bei den deutschen Händlern sein. Und wir haben ihn jetzt völlig unvoreingenommen (großes Ehrenwort!) mal etwas ausführlicher gefahren. Denn möglicherweise ist dieser Elektro-SUV – das Modewort Crossover lassen wir mal einfach weg – ja eine durchaus gelungene Konstruktion.
Auffallend kantig Der Renault Scenic ist nicht nur in roter Zweifarb-Lackierung ein Hingucker. Die versenkbaren modischen Türgriffe, die man im Notfall mit den Fingerspitzen herauspopeln müsste, hätten sich die Designer sparen können.
Sieht ja auf den ersten Blick auch ganz nett aus. Ist handliche 4,47 Meter lang (Megane 4,20 m), ordentliche 1,86 Meter breit und nur 1,57 Meter hoch. Auffallend kantig, rundum ziemlich scharf geformt. Aber kein wilder Aufschneider, sondern, wenn wir uns mal diese interessante Front oder die pfeilmäßig geformten Rückleuchten anschauen, eher was Reizvolles für alle Gelegenheiten. Diese Design-Übungen haben die Franzosen ja schon immer gut gekonnt. Lediglich die versenkbaren modischen Türgriffe, die man im Notfall mit den Fingerspitzen hakelig herauspopeln müsste, hätten sie sich sparen können. Aber extrem vereisende Winter gibt es ja auch nicht mehr.
Da passt wirklich alles rein
Drinnen beglückt in der ersten Reihe viel Bewegungsfreiheit. Selbst unten im Fußraum ist es für unser überdimensionales Schuhwerk (Größe 49) noch gut passend. Und auch in der zweiten Sitzreihe genießen wir trotz unserer Größe von 1,94 Metern üppige Knie- und Kopffreiheit, freuen uns über die drei praktischen Stautaschen auf der Rückseite der Vordersitze. Kleine Einschränkung: Weil der Boden durch die darunter einsortierte große Batterie sehr hoch liegt, geraten auch unsere Knie automatisch in eine relative hohe Position. Jede Wette, der daraus resultierende spitze Sitzwinkel dürfte auf Dauer unbequem werden.
Einer der größten in der Kompaktklasse Mit üppigen 545 Litern Standard-Ladevolumen bietet der Scenic viel Platz fürs Gepäck schon bei voller Bestuhlung. Bei umgelegten Rücksitzlehnen werden es dachhoch sogar beachtliche 1670 Liter. Die Ladekante ist allerdings hoch.
„Solarbay“-Glasdach gegen Aufpreis
Falls hier jetzt noch die Frage nach einem Frunk auftauchen sollte: Nein, diesen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube hat der Franzose nicht, weil der ganze technische Laden da vorn ohnehin bereits vollgestopft ist.
Nun aber unbedingt ein Satz zu dieser trickreichen Mittelarmlehne im Fond. Nennt Renault hochtrabend „Ingenius-Armlehne“, ist aber tatsächlich megacool. Lässt sich locker nach oben aufklappen, und zack, schon erscheinen unter der gepolsterten Lehnenmitte neben den gängigen Cupholdern zwei zusätzliche USB C-Ladeanschlüsse, ein sehr feines Ablagefach für Smartphones oder Tablets — und dazu für jeden Hinterbänkler schwenkbare Halterungen für die ideale Sicht oder die bequeme Bedienung der jeweiligen Bildschirme. Haben wir so bisher noch nirgendwo gesehen.
Rückspiegel 2.0 Das Ding mochten wir unterwegs nicht so, weil der schlanke Elektroniker je nach Sonneneinfall und in bestimmten Positionen über seinen schwarzen Rahmen nervig Dopplungen spiegelte und sich in der Abstands-Darstellung mit den äußeren Rückspiegeln gebissen hat.
Ganz oben dann noch das riesige, 1,56 Meter lange „Solarbay“-Glasdach, dass sich wahlweise komplett oder nur partiell verdunkeln lässt. Beeindruckend. Okay, das Ganze (das 1500 Euro Aufpreis kostet) müsste man natürlich mal im Sommer bei einer fetten Ü-30-Grad-Tour auf sein tatsächliches Abschirmpotential testen. Gut jedoch: Beim Verlassen des Autos wird dieser Autohimmel automatisch blickdicht. Öffnen kann man das Glasmonster jedoch nicht, insofern würden wir es liebend gern gegen so ein fürchterlich altmodisches, aber luftiges Schiebedach eintauschen.
Nachhaltigkeit wird groß geschrieben
Weiter geht’s. Sämtliche Sitzbezüge sind hier grüner als Greenpeace, also nix Leder von toten Weidetieren, sondern recycelte Altstoffe. Alles vegan, schwören die Franzosen. Holla, die Lenkradummantelung, die sich sehr freundlich anfühlt, nutzt zum Beispiel zu 25 Prozent aus Rizinusöl hergestelltes PVC und dazu Material aus diversen Baumwollschüssen. Und der Bezug des Instrumententrägers setzt zu 43 Prozent auf Kenaf, dem Material einer Pflanze mit juteähnlichen Eigenschaften. Noch was? Ja, Fronthaube und Türen bestehen zu 80 Prozent aus recyceltem Aluminium, das Panoramadach teilweise aus Altglas, die Fußmatten aus verwandeltem PET-Kunststoff. Und so weiter und so weiter. Jaja, wir wechseln schnell das Thema.
Und kommen zu den zwei schönen Bildschirmen im Cockpit. Der 12,3 Zoll große Kombi-Screen klassisch hinterm Lenkrad für den ganzen Fahrkram, dazu mittig das vertikale Digitalding im 12-Zoll-Format für sämtliche Multimedia-Themen. Mit über 50 Apps, inklusive Spotify und Amazon Music. Ja, Googles Play Store mit allem Drum und Dran. Podcasts, sämtliche News. Und ein rasant schneller Browser. Alles mit exzellenten Grafiken und easy auch während der Fahrt bedienbar. Selbstverständlich individuell konfigurierbar.
Safety-Coach für effizientes Fahren
Handy-Ladebox? Yes, vorhanden. Oben im Testwagen offeriert sich sogar ein digitaler Innenspiegel, denn die Sicht nach hinten ist ja wirklich nicht so toll. Das Ding mochten wir unterwegs aber nicht so, weil dieser schlanke Elektroniker je nach Sonneneinfall in bestimmten Positionen über seinen schwarzen Rahmen nervig Dopplungen spiegelte und sich in der Abstands-Darstellung mit den äußeren Rückspiegeln gebissen hat. Kleine Entwarnung: Er lässt sich ganz easy auf eine normale Spiegelfunktion umschalten.
Nach oben offen 1,56 Meter lang ist das „Solarbay“ genannte Glasdach im Scenic. Es lässt sich auf Knopfdruck wahlweise komplett oder nur partiell verdunkeln. Öffnen lässt es sich leider nicht.
Der Tacho ist hier natürlich kein analoges Rundinstrument, sondern eine digitale Ziffernanzeige. Und eins von den 30 Fahrerassistenzsystemen ist so eine Art Safety Coach, der uns über diverse Analyse-Tools und einem Punktesystem mit neunmalklugen Ratschlägen tatsächlich zu einem besseren Fahrstil erziehen: will „Sie haben einen ziemlich sicheren Fahrstil, verbessern Sie ihre Geschwindigkeitsregelung“. Oh, Dankeschön. Ach ja, die ganze Navigation läuft übrigens über Google Maps, und wenn dieses Heinzelmännchen von „Active Driver Assist“, eingeschaltet ist, dann bremst das Auto deshalb schon automatisch bei Annäherung an eine Kurve oder einen Kreisverkehr. Wie das früher funktionierte? Erraten, da hat einfach der Fahrer gebremst.
Zwei Motorstärken, zwei Akkugrößen
Schnell zum nächsten Punkt. Wo bitte sind denn im Cockpit die diversen Knöpfe, Schalter und Hebel für die Bedienung geblieben? Fast alle weg bis auf die griffgünstige Direkttasten-Bedienleiste unterm Zentralscreen, die fürs Klimatische zuständig ist. Das andere Zeugs haben sie irgendwie mit List und Tücke am oder im beheizbaren Lenkrad (nicht so krass klein wie in einem Peugeot E-3008) untergebracht. Den Getriebewahlhebel griffgünstig weiter oben, selbst für die Fahrmodi gibt es im Lenkrad griffgünstig einen Taster. Grundsätzlich ist hier am Volant die ganze Bedienbande hübsch konzentriert versammelt. Vermutlich hat man sich da nach einer Woche an sämtliche Fingerübungen gewöhnt.
Gewöhnungsbedürftig Grundsätzlich ist am Volant die ganze Bedienbande hübsch konzentriert versammelt. Eine Vielzahl von Funktionen lässt sich über das Lenkrad steuern, der überwiegende Rest über den zentralen Touchscreen. Direktwahltasten gibt es nur wenige.
Auswahl gibt es es beim Antrieb des Stromers, denn die fremderregte Synchronmaschine ist wahlweise mit 125 kW (170 PS) oder 160 kW (218 PS) zu haben. Jeweils mit einer gängigen NMC-Lithium-Ionen-Batterie (Nickel, Kobald, Mangan), zugeliefert vom südkoreanischen Branchenriesen LG Chem. Der kleine Akku offeriert eine Kapazität von 60 kWh, die für eine Reichweite von maximal 430 Kilometer taugen soll. Für den großen mit 87 kWh (netto) signalisiert Renault nach aktueller WLTP-Norm sogar gut 625 Kilometer. Selbstverständlich mit einer exakten Ladeplanung inklusive aller Details. Alles extrem schnell, typisch Google.
625 Kilometer Reichweite? Na ja
Klingt, einzeln gesehen, prinzipiell gut, aber das 125-kW-Modell gibt es leider nur mit dem kleineren Akku, der sich im DC-Modus zudem nur mit maximal 130 kW laden lässt. Und auf der Autobahn ist hier bereits bei übertrieben früh abgeregelten 150 km/h Schluss mit lustig. Gefahren sind wir die stärkere 160 kW-Version mit dem strammen Drehmoment von 300 Nm, die jedoch wiederum nur in Kombination mit dem großen Akku zu haben ist, maximal Tempo 170 rennen darf und im Schnitt nur schlanke 16,8 kWh pro 100 Kilometer verbrauchen soll.
Dagegen lag unser Verbrauch laut Bordcomputer unterwegs zwischen 15,5 und rund 21 kWh. Im Schnitt der 125-Kilometer-Runde waren es knapp 18 kWh, und der Bordcomputer versprach uns noch tapfer 513 weitere elektrische Kilometer. Je nach Fahrweise und Außentemperatur dürften da also statt der offiziellen 625 Kilometer mindestens 450 Kilometer drin sein. Positiv: Eine energiesparende Wärmepumpe hat der Scenic E-Tech serienmäßig, und mit den Schaltpaddeln am Lenkrad kann zur Energierückgewinnung zwischen vier Rekuperationsstufen gewählt werden. Im nächsten Jahr will Renault per Software-Update noch das One-Pedal-Driving nachreichen, bei dem das Auto (bei gleichzeitigem Energiegewinn) bis zum Stillstand abgebremst wird.
Ein schöner Schnitt von etwa 18 kWh? Gut, wir waren mit nur einem Beifahrer und ohne großes Gepäck bei sonnigen 20 Grad und zartem Strompedal-Fuß unterwegs. Einen Großteil der Zeit im stromsparenden Eco-, aber auch im Comfort-Modus. Und die von Renault ausgesuchte Teststrecke bestand im wesentlichen aus kuschligen Landstraßen mit wenig Verkehr, da konnten die großen 20-Zoll-Räder auch nicht viel verderben. Damit ist zwar klar, dass auch der vollelektrische Scenic, der in dieser stärkeren Version ohne schöne Extras mindestens 1927 Kilogramm (Batterie 515 kg) wiegt, die Gesetze der Physik nicht überlisten kann. Aber ansonsten vorbildlich sparsam unterwegs ist. Wobei sich dieser gut gedämpfte Fronttriebler mit seiner erfreulich direkten Lenkung überhaupt ganz locker und entspannt fahren und rangieren (Wendekreis nur 10,9 Meter) lässt. Selbst dann, wenn es mal mit Schmackes etwas schärfer um die Ecken geht. Und Sie sagen es: Zum stillosen Herumrasen werden französische Autos, wie wir seit vielen Jahren wissen, ja eh nicht gebaut.
Maximal 150 kW Ladeleistung
Von Null auf Tempo Hundert sprintet die 160-kW-Version glaubhaft in 7,9 Sekunden, erlaubt sind ordentliche 514 Kilogramm Zuladung und eine gebremste Anhängelast von stets 1100 Kilogramm (ungebremst 750 kg). Und lobenswert, dass sich die Batterie fürs Laden vorkonditionieren lässt, immer schön auf die ideale Zelltemperatur von 25 Grad Celsius. Gut auch, dass der Stromer beim AC-Laden (Buchse vorn rechts) mit flotten 22 kW hantieren kann, was dann von 0 auf 100 Prozent in 5 Stunden funktionieren soll. Mit den 11 kW der häuslichen Wallbox dürfte das Volladen, schlauerweise über Nacht, rund 9 Stunden dauern.
Dennoch wird dieser neue französische Stromer kein Lademeister, denn die maximal 150 kW, die fürs DC-Laden seiner 87-kWh-Batterie zu Buche stehen, sind heutzutage nur noch Durchschnitt. Hinzu kommt, dass Renault im offiziellen Pressetext mit einer etwas verklausulierten Angabe daherkommt. Rund 50 kWh sollen in 30 Minuten möglich sein, das wären ja gerade mal knapp 60 Prozent. Fürs Laden von 15 Prozent (bei der Konkurrenz werden hier meist 10 Prozent angesetzt) auf 80 Prozent ist dann offiziell von 37 Minuten die Rede.
Allradantrieb wäre möglich
Summa summarum: Gut gesessen, leise und bequem gefahren und die dank Googles Software relativ verständige, auf jeden Fall sehr rasante Sprachsteuerung („Hey, Google“) genossen. Sich an den 48 Farben der sanften Ambiente-Beleuchtung und am sensiblen Sound der aufpreispflichtigen Harman Kardon-Anlage (9 Lautsprecher) und der rundum lobenswerten Verarbeitung erfreut. Richtig, über die kleinen Mankos des Scenic E-Tech haben wir geredet, da gibt es, schöne Grüße an die Ingenieure und Marketing-Rotstifte in Paris, eben noch einige Reserven für Verbesserungen.
Mehr als 150 kW sind nicht drin 37 Minuten soll es dauern, den 87 kWh fassenden Akku der Topversion bis auf auf 80 Prozent zu füllen. Das ist alles andere als meisterlich. Vorbildlich hingegen: die maximale Leistung von 22 kW am Wechselstrom-Ladegerät.
So, und kann dieser neue, wirklich super geräumige SUV (Radstand 2,78 Meter!) den praktischen alten Scenic ersetzen? Womöglich Ansichtssache, denn eine siebensitzige Version wie beim bisherigen 4,63 Meter langen Grand Scenic gibt es hier zum Beispiel nicht. Und der Laderaum dieser XL-Version war seinerzeit mit den bis zu 886 Litern Volumen eben ziemlich gewaltig. Andererseits ist der neue Stromer nicht nur ein Raumwunder, sondern auch so was von ökologisch. Und sein digitales Potential liegt dramatisch hoch. Klar, beim Ladespeed sollte er mittelfristig noch einen Zahn zulegen. Immerhin: Einen Allradantrieb (genau, da fuhr mal ein Scenic RX4) könnte es theoretisch geben, die technische Plattform (siehe Nissan Ariya) gibt das nämlich her. Offenbar wird bereits darüber nachgedacht, weil es dafür nicht nur in Deutschland genügend Interessenten gäbe.
Preise ab 41.400 Euro
Reden wir noch fix übers Geld. Die Preise für den Scenic E-Tech mit dem 60-kWh-Akku und 125 kW Motorleistung beginnen bei 41.400 Euro. Im Leasing wären das für den Franzosen monatlich 280 Euro bei zweijähriger Laufzeit und maximal 10.000 Kilometer. Reizvoll, dazu addiert sich aber noch die „Sonderzahlung“ von happigen 6900 Euro. Mit dem großen Akku und 160 kW sind indes wenigstens 48.900 Euro angesagt oder monatlich 386 Euro im Leasing (bei gleichen Konditionen). Und das Topmodell Iconic ist erst ab ab 52.100 Euro zu haben (Leasing ab 431 Euro). Ja, viele schöne Ausstattungen kosten noch extra. In dieser Preisklasse gibt es bereits Teslas extrem geräumiges Modell Y mit 378 kW, Allradantrieb, einem Ladespeed von 250 kW und einer Spitze von 217 km/h.
Noch ganz nebenbei: Auch mit den kleinen vollelektrischen Newcomer-Retros Twingo und R5, über die wir bereits berichtet haben, will Renault alte und neue Kunden der Marke ködern. Und die Gespräche über eine Kooperation mit VW und anderen potentiellen Partnern haben handfeste finanzielle Hintergründe. Zwar hat die Allianz aus Renault, Nissan und Mitsubishi im letzten Jahr mit 2,3 Milliarden Euro gut Gewinn gemacht, aber die gigantische Stellantis-Gruppe mit Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Chrysler, Dodge, Jeep und Maserati hat 2023 mit 18,6 Milliarden Euro rund acht Mal so viel verdient wie Renault und Co. Insofern sind natürlich alle gespannt, wie sich dieser vollelektrische Scenic verkaufen wird. Gute Voraussetzungen hat er jedenfalls.
