Der Nachfolger der Zoe wird technisch in jeder Hinsicht besser. Trotzdem soll das Elektroauto deutlich günstiger sein, verspricht Renault.
Die Renault Zoe war eine ganze Weile Europas populärstes und meistverkauftes Elektroauto. Nicht ganz zu unrecht: Der kleine Stromer war bei seiner Markteinführung 2013 mit einem Einstiegspreis 21.700 Euro für die breite Masse erschwinglich, das Design gefällig, das Platzangebot für ein fünftüriges Stadtauto ganz passabel. Die Reichweite war am Anfang allerdings etwas mau – mit Speicherkapazitäten des Akkus von 22 und 40 kWh tritt man keine Fernreisen an. Zumal in der „Phase 1“ keine Schnelllademöglichkeit vorgesehen war.
Ein CCS-Anschluss kam erst Anfang 2020 in „Phase 2“, zusammen mit neuen Motoren, größeren Akkus – und einem höheren Preis. Und letzterer ist seitdem immer weiter gestiegen. Aktuell werden für einen 80 kW (106 PS) starken Renault Zoe E-Tech in der Einstiegsversion „Evolution“ 36.840 Euro aufgerufen, für die 100 kW (136 PS) starke Topversion „Iconic“ 40.790 Euro. Und der CCS-Anschluss will dann noch mit 1100 Euro extra bezahlt werden. Kein Wunder, dass die Zoe in der europäischen Verkaufsstatistik inzwischen nicht nur vom Fiat 500e (erhältlich ab 30.990 Euro), sondern auch vom Dacia Spring (ab 22.750 Euro) überflügelt wurde. Und auch in Deutschland ist der einst so populäre Elektro-Renault längst aus der Top 50 geflogen.
Aber im kommenden Jahr werden die Karten neu gemischt. Dann stellt Renault die Produktion der Zoe ein – und präsentiert als Nachfolgemodell die elektrische Neuauflage des legendären R5. Das letzte Auto des Typs hatte Renault Ende 1996 in Slowenien produziert. Mit einem Verbrenner, versteht sich. Doch inspiriert durch die Erfolge des Fiat 500 und des Mini Cooper im Retro-Design hat sich Renault-Chef Luca de Meo vor zwei Jahren entschieden, im Zuge seiner „Renaulution“ zwei Klassiker aus der Firmengeschichte als Stromer wieder auferstehen zu lassen: den R5 und den Kombi R4. Der Renault 5 E-Tech kommt 2024 auf den Markt, der zum SUV mutierte R4 im Jahr darauf.
Neue Plattform für das R5-Revival
Renault hat dafür – zusammen mit Partner Nissan – eine neue, CMF-B-EV genannte Plattform entwickelt, die auschließlich von den geplanten Elektroautos im B-Segment genutzt werden soll. Neben dem R5 und R4 auch vom neuen Nissan Micra sowie einem neuen Kompaktmodell von Dacia. Die neue Plattform besteht zwar zu 70 Prozent aus Teilen der bekannten CMF-B-Plattform, die unter anderem für die Zoe, aber auch für den Renault Clio und Captur sowie den Nissan Juke genutzt wird. Sie wurde jedoch in wesentlichen Teilen optimiert, um Gewicht und Herstellkosten zu sparen sowie das Fahrverhalten der neuen Elektroautos mit einer neuen Mehrlenker-Hinterachse zu verbessern: Über schlechte Fahrbahnbeläge hoppelt die Zoe gerne wie ein Kaninchen über eine Ackerfurche.
Der neue Renault 5 soll da deutlich komfortabler abrollen. Und gleichzeitig sportlicher: „Der neue R5 wird ein richtiges Spaßauto“, versprach Gilles Godinot, der für die neue Plattform verantwortliche Chefingenieur bei einem Webinar für die Presse. Dazu soll neben Gewichtsreduzierungen – allein die Plattform ist 15 Kilogramm leichter als die der Zoe – auch die neue Antriebseinheit beitragen, die angeblich wesentlich agiler auf die Fahrbefehle reagiert.
Neuer Motor, größerer Akku
Allzu viele technische Details mochte das Renault-Team bei dem Webinar zwar noch nicht verraten. So ist unklar, wie viel Kilowatt Leistung der neue fremderregte Synchronmotor auf die Räder bringt, in der Basis- wie in der angedachten „Alpine“-Sportversion mit Allradantrieb. Verraten wurde nur, dass er ohne Seltenerdmetalle auskommt und dank kompakter Bauweise 20 Kilogramm leichter ist als die aktuellen Aggregate der Zoe. Und ein komplett neues Bremssystem soll die Möglichkeiten zur Energie-Rückgewinnung erweitern sowie für ein besseres Bremsgefühl sorgen: Beim Tritt aufs Bremspdeal fühlen sich Fahrer einer Zoe heute ein wenig an das Kneten von Brotteig erinnert.
Ein Betriebsgeheimnis wird auch noch um den Energiespeicher gemacht. Statt in zwölf Modulen wie bei der Zoe sollen die Zellen beim R5 in vier Modulen zusammengefasst sein, was wiederum Gewicht, aber auch Bauraum spart. Das eröffnet die Möglichkeit, im Boden des R5 mehr Speichervolumen unterzubringen – in die Zoe passten nicht mehr als 52 kWh. Vielleicht 60 kWh wie beim Renault Megané E-Tech? Wir werden sehen.
Kompaktes Energiebündel Der neue fremderregte Synchronmotor des Renault R5 E-Tech kommt ohne Seltenerdmetalle aus und bildet mit dem Energie-Managementsystem ein sehr kompaktes Bauteil. Die Leistungsdaten mag Renault allerdings noch nicht verraten.
Auf Plug&Charge ist der R5 ebenfalls vorbereitet. Und die Ladeleistung soll gegenüber der Zoe (maximal 50 kW) „spürbar“ steigen. Erwartet werden wenigstens 100 kW, versprochen werden von Chefingenieur Jérémie Coiffier „einige interessante Innovationen“
„Elektroauto für Jedermann“
Versprochen ist auf jeden Fall, dass Renault die geringeren Produktionskosten (zumindest zum Teil) an die Käufer des R5 E-Tech weitergeben wird. Mit dem Ergebnis, dass trotz all der Verbesserungen der Renault 5 nicht mehr, sondern weniger kosten wird als die Zoe. Bei Ersparnissen von 30 Prozent in der Fertigung könnte am Ende also ein Einstiegspreis um die 25.000 Euro herausspringen. Das wäre der Betrag, den Volkswagen für den neuen ID.2 in Aussicht gestellt hat. Allerdings erst für das Jahr 2025.
Delphine dei Andria, die bei Renault für das Geschäft mit Elektroautos im B-Segment verantwortlich ist, mochte sich da noch nicht festlegen. Nur so viel ließ sie sich entlocken: „Es wird ein Elektroauto für Jedermann“. Eine Art Volksstromer also. Man könnte es als eine Kampfansage in Richtung Wolfsburg verstehen.
