Mazda rüstet das SUV CX-5 mit einer Mildhybridisierung nach. Der Verbrauch im WLTP sinkt damit. In der Praxis auch? Ein Test
- Reichlich Hubraum, keine Aufladung
- Startergenerator mit 24 Volt
- Nicht sehr nachdrücklich
- Eindruck: unentspannt
- Topmotor: Sparen Sie sich das
- Mazda CX-5 außen (5 Bilder)
- Zu hoher Verbrauch
(Bild: Franz-von Ahn)
Man kann Mazda nicht vorwerfen, sich um seinen Bestseller CX-5 nicht zu kümmern. Fast zu jedem Modelljahr wird im Detail nachgeschliffen, was von den Kunden offenbar auch goutiert wird. Fast 5000 CX-5 wurden in den ersten fünf Monaten dieses Jahres hierzulande verkauft, von diesen Zahlen sind andere Modelle der Marke weit entfernt. Nun rüstet Mazda die Benziner mit einer Mildhybridisierung nach. Der Verbrauch im WLTP sinkt damit deutlich. Grund genug, das SUV noch einmal in die Redaktion zu holen und zu erfahren, ob sich das auch im Alltag bemerkbar macht.
Reichlich Hubraum, keine Aufladung
Mazda geht im Antriebsbereich oft eigene Wege, und das ist auch im CX-5 der Fall. Die Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb wird hier über die Hydrostößel umgesetzt, und nicht, wie bei einigen Konkurrenten, über ein zweites Profil auf der Nockenwelle. Statt des Ventils drückt der Rollenschlepphebel im CX-5 den steuerbaren Hydrostößel nieder, wenn die Zylinderabschaltung aktiv ist. Es gibt keine Aufladung durch Kompressor oder Turbolader. Mazda schenkt dafür reichlich Hubraum ein. 2,5 Liter sind es, verteilt auf nur vier Zylinder. Konventionell: Kraftstoff wird direkt in den Brennraum mit maximal 300 bar eingespritzt, die beiden Nockenwellen sind phasenverstellbar.
Der Vierzylinder hat keine Aufladung, aber 2,5 Liter Hubraum.
Startergenerator mit 24 Volt
Neu ist die Mildhybridisierung. Mazda setzt auf einen riemengetriebenen 24-Volt-Startergenerator, der maximal 5,1 kW und 48 Nm beisteuert. Als Puffer dient eine Batterie mit 216 Wh. Dieser Energiegehalt sollte reichen, um den Verbrenner öfter als gewöhnlich im Bereich der idealen Last arbeiten zu lassen und so die Effizienz zu verbessern. Das klappt natürlich immer dann am besten, wenn sich die Last häufig ändert – beispielsweise im Stadtverkehr. Im Idealfall sinkt der Verbrauch und zusätzlich verbessert sich das Ansprechverhalten des Antriebsstrangs.
Nicht sehr nachdrücklich
Die Leistungs- und Drehmomentangabe verändert sich mit der Hybridisierung ebenso wenig wie die Fahrleistungen. Es bleibt im Topmodell bei 143 kW und 258 Nm. Im Standardsprint nennt Mazda für den CX-5 e-Skyactiv G194 AWD 9,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Konkurrenten mit ähnlicher Leistung sind flinker, und das nicht nur auf dem Papier. Die Drehmomentkurve verläuft zwar für einen Saugmotor recht flach, schon bei niedrigen Drehzahlen liegt ein Großteil des verfügbaren Drehmoments an. Der Motor reagiert auch – für einen Verbrenner – recht verzögerungsarm. Doch allzu nachdrücklich ist die Beschleunigung nicht.
Die Drehmomentkurve verläuft für einen Saugmotor flach, schon früh liegt viel des verfügbaren Drehmoments an. Doch allzu viel ist es eben nicht, was den Fahreindruck prägt.
(Bild: Mazda)
Eindruck: unentspannt
Drei Einstellungen bietet der CX-5: Einen Offroad-Modus, einen Normal-Modus und einen Sport-Modus. Letzterer verschiebt die Schaltpunkte nach oben, erlaubt aber nicht die Verwendung des Tempomaten.
Topmotor: Sparen Sie sich das
Wer es ruhig angehen lässt und den Motor nicht zur Eile treibt, erlebt einen leise laufenden Vierzylinder mit, wie beschrieben, feinnervigem Ansprechverhalten. Doch wenn man es ohnehin meist nicht eilig hat, kann man sich überlegen, ob die 1200 Euro, die zwischen den beiden Maschinen mit 121 und 143 kW liegen, nicht anderweitig besser investiert sind. Die Preisliste des CX-5 selbst bietet dafür kaum Möglichkeiten, denn die Zahl der einzelnen Optionen ist denkbar übersichtlich.
Mazda CX-5 außen (5 Bilder)
Bekannte Größe: Der CX-5 ist Mazdas aktueller Bestseller. In zweiter Generation ist er seit 2017 auf dem Markt. (Bild: Franz-von Ahn)
Zu hoher Verbrauch
Mit der Mildhybridisierung der beiden Benziner soll vor allem der Verbrauch sinken. Im WLTP gelingt dies auch. Statt 8,1 sind es im Zyklus nun 7,6 Liter. Positiv anzumerken ist, dass wir diesen Wert unterboten haben. Bei gemäßigter Fahrweise waren es minimal 6,8 Liter, bei einer nur geringfügig forscheren Gangart waren es 7,5. Im Langzeitspeicher des Bordcomputers, der sich als recht genau erwies, standen bei Übergabe an uns 8,5 Liter. In diese Richtung geht es auch bei den meisten CX-5-Fahrern, die ihren Verbrauch bei Spritmonitor (mehrheitlich ohne die Mildhybridisierung) festhalten. Wie auch immer man das drehen mag: Das ist zu viel, nicht nur verglichen mit der Konkurrenz, sondern auch im Hinblick auf die dürftige Leistungsentfaltung.
