Der Kona ist mittlerweile Hyundais wichtigstes Modell. © Foto: Hyundai
Nein, das Manko ist nicht, dass Hyundai sich nicht ganz im Klaren darüber ist, wie der elektrisch angetriebene Kona heißt. Beworben wird er als Kona Elektro, auf der Heckklappe steht electric und im Sprachgebrauch ist es der Kona-e. Hinzu kommt, dass es auch den neuen Kona wieder als Hybrid und als klassischen Benziner gibt, alles etwas verwirrend. Werden die Verbrenner-Versionen in Korea hergestellt, fertigt Hyundai den Kona-e für Europa in Europa – genauer: im tschechischen Nosovice, 25 Kilometer bis Polen, gut 40 Kilometer bis zur slowakischen Grenze.
Hyundai Kona Elektro: Jetzt Kompaktklasse
Der Kona-e war bislang so gefragt, dass im Jahr 2022 in Deutschland 17.000 Stromer verkauft werden konnten, wie Deutschlandchef Jürgen Keller bei der Fahrzeugvorstellung im Werk in Nosovice mitteilte. Das zeigt, dass das 4,20-Meter-Paket angenommen wurde. Gerade auch in Fuhrparks, die eben nicht die Langstrecke im Fokus haben. Und “das Flottengeschäft hat beim Kona Elektro eine hohe Relevanz”, ergänzte Keller und unterstrich es damit, dass 46 Prozent des Hyundai-Flottengeschäfts mittlerweile rein elektrisch durch Deutschland rollt.
Trotz des Formatwechsels, der weder Vorteile beim Pendeln noch beim Parken bringt, ist sich der Manager sicher, dass im ersten vollen Jahr – also 2024 – mindestens wieder 17.000 neue Kona-e das tschechische Werk Richtung Deutschland verlassen werden. “Weitere Steigerungen sind jedoch durch die Einstellung der Förderung abgewürgt”, ergänzte Keller. “Bei Flottenkunden gehen wir von einem Rückgang der BEV-Modelle aus. Dennoch werden wir 2024 ähnlich viele BEV verkaufen wie 2022.” Kompensieren sollen das wohl die Privatkunden – wir werden sehen. Den Herstelleranteil der Förderung gibt Hyundai bis auf weiteres an alle.
©Â Foto: Michael Blumenstein
Eine andere ist der große Akku, den laut Hyundai-Prognose 60 Prozent ordern werden. Denn mit diesem wird das einzige echte Manko des Kona-e zwar nicht ausgemerzt, wohl aber abgemildert. Und jetzt müssen Hyundai-Elektrofans hart im Nehmen sein. Denn die Schwachstelle des Newcomers ist die Ladeleistung. Sind die 800-Volt-Bordnetze im Ioniq 5 und Ioniq 6 fast schon legendär (schnell), zuckelt der Kona-e mit kleinem 48-er-Akku mit schwächlichen 74 kW Ladeleistung daher – als Maximalwert. Wer die Ladeleistung auf 102 kW erhöhen will, muss zum großen 65er-Akku greifen und dann 5.200 Euro mehr ausgeben. Und ist dann noch immer bei einer Ladeleistung, den Opel beim Corsa-e Mitte 2019 bereits realisierte. Die Mär der Technologiesprünge wird hier abermals deutlich.
Und so kommt es, dass ein Hyundai Kona Elektro 65 kWh Trend mächtige 47.100 Euro ausweist. Und da machen wir dann den internen Vergleich zum Ioniq 5 und Ioniq 6 auf. Die “Ioniqs” besitzen ab Werk das zum Ultraschnellladen notwendige 800-Volt-Bordnetz und bieten damit eine Ladeleistung von bis zu 180 kW (großer Akku 230 kW). Wer nun meint, dafür müsse er mehr bezahlen, sieht sich getäuscht: Jeweils 45.100 Euro kosten die deutlich größeren Ioniq-Modelle mit der 58-kWh-Batterie inklusive Wärmepumpe. Klar, 7 kWh weniger Akku und etwas höherer WLTP-Verbrauch dezimieren die Reichweite im Vergleich zum Kona-e. Dafür wird aber dennoch die Langstrecke schneller und entspannter absolviert – und nicht zu vernachlässigen: Die Ladesäule ist früher wieder frei, Warteschlangen unwahrscheinlicher.
