Hyundai Kona (2023) mit 198 PS starkem Benziner im Test

Macht der 1,6-Liter-Vierzylinder ohne E-Anteil mit 7-Gang-DCT und Allrad in dem kompakten SUV überhaupt noch Sinn?

Was ist das?
Wie ist er innen?
Wie fährt er sich?
Mit welchen Anschaffungskosten muss man rechnen?
Fazit: 8/10
Hyundai Kona 1.6 T-GDI 4WD (2023)

hyundai kona (2023) mit 198 ps starkem benziner im test

Mit dem Ioniq 5 und dem Ioniq 6 hat Hyundai zwei Elektromodelle im Programm, die zwar optisch ziemlich polarisierend, technisch aber unbestreitbar der E-Konkurrenz anderer Marken davon fahren. 800 Volt und so. Trotzdem will der Hersteller den Verbrenner noch nicht ganz aufgeben. Auch nicht in neuen Modellen. Deshalb gibt es die zweite Generation des Kona weiterhin noch mit unelektrifizierten Ottomotoren. Macht das Sinn? Test!

Was ist das?

Wir haben hier ein Auto, das in dem am stärksten umkämpften Segment im deutschen Fahrzeugmarkt an den Start geht. Ein Kompakt-SUV. Nach wie vor. Auch wenn die neue Generation des Kona noch einmal größer geworden ist. Er hat einen um 60 Millimeter auf 2.660 Millimeter verlängerten Radstand. Seine Gesamtlänge ist um 145 Millimeter auf 4.350 Millimeter gewachsen, während die Breite nun 1.825 Millimeter beträgt. Mit 17-Zoll-Reifen ist der neue Kona 1.580 Millimeter hoch. Aber diese kleinen Felgen würden nur sehr schwer zu unserem N Line-Testwagen mit dem 198 PS und 265 Nm starken 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner passen. Weiterhin ohne Stromzusatz.

Dafür aber mit 7-Gang-DCT, mit Allradantrieb und noch einmal 35 Millimeter mehr Außenlänge. Wegen dem N Line-Paket. Das automatisierte Getriebe ist dabei serienmäßig und lässt sich nicht abbestellen, die sich mit bis zu 50 Prozent der Antriebsenergie versorgen lassende Hinterachse kann aber weggelassen werden. Das macht den Kona dann zwar nicht insgesamt schneller (210 km/h schafft das Topmodell immer), aber auf Tempo 100 kommt man mit dem frontgetriebenen Modell in 7,8 Sekunden, während der 4WD-Kona 8,1 Sekunden benötigt. Egal. Immer viel Kraft. Ob man da noch über ein dezidiertes N-Modell nachdenken muss? Wahrscheinlich nicht …

Wenn einem das alles jetzt schon zu viel des Verbrenner-Guten sein sollte, dann lässt sich der geschrumpfte Tucson auch mit einem Einstiegsbenziner ordern. Mit 3 Zylindern, 1,0 Liter Hubraum, 120 PS und 6-Gang-MT. Man kann auch auf den Vollhybrid zurückgreifen. Mit 141 PS-Systemleistung, 6-Gang-DCT, ebenfalls Frontantrieb, einer 1,32 kWh großen Batterie für den 44 PS-E-Motor und einem kombinierten WLTP-Verbrauch von 4,8 l/100km. Und den vollelektrischen Kona gibt es ja auch noch. In zwei Leistungsstufen und mit zwei Batteriegrößen. So wie schon in der vorherigen Generation. PHEV? Fehlanzeige. Das überlässt man dem Kia-Bruder namens Niro.

Wie ist er innen?

In Sachen Praktikabilität hat der neue Kona ziemlich viel zu bieten. Zum Beispiel bis zu 1.300 Liter Kofferraumvolumen. Und die Shift-by-Wire-Schaltung sorgt für ein geräumigeres Cockpit mit vielen Ablagen. Highlight ist das riesige Fach mit ausfahrbaren Getränkehaltern zwischen den Sitzen.

Für den Fond wirbt man mit klassenbester Schulterfreiheit. Ob hier wirklich kein anderes Fahrzeug besser ist, lässt sich aufgrund des hohen Konkurrenzdrucks nur schwer ermitteln, aber wir haben das Gefühl, dass Hyundai schon kein Quatsch erzählt. Vor allem, weil auch Bein- und Kopffreiheit großzügig ausfallen und man auf der Rückbank so fast wie in einem Mittelklasse-SUV sitzt. Selbst bei knapp 1,90 Meter Körpergröße.

Aber zurück in die erste Reihe: Obwohl der Kona der zweiten Generation jetzt über zwei 12,3-Zoll-Bildschirme für jeweils das Kombiinstrument und das Infotainment-System verfügt, gibt es in der Mittelkonsole immer noch viele physische Tasten für den schnellen Zugriff auf häufig genutzte Funktionen. Wir sind der Meinung, dass dieses Layout das Beste aus beiden Welten ist. So findet man sich selbst als Hyundai-Neuling schnell in der Bedienstruktur zurecht.

Und wenn man sich nicht mit dem Basismodell zufrieden geben will, lassen sich viele Annehmlichkeiten für Konnektivität und Assistenz ordern. Wir fühlen uns in unserem Hütte-voll-Kona jedenfalls ziemlich gut aufgehoben. Alles fasst sich wertig an, nichts knarzt oder klappert und weil es sich zusätzlich um die sportliche N Line handelt, gibt’s noch allerhand sportliche Akzente mit roter Farbe fürs Auge.

Wie fährt er sich?

Auch wenn hinter der avantgardistischen Front mit dem durchgehenden LED-Tagfahrlicht (nur bei der nackten Basis leuchtet nicht das gesamte Band) ein Verbrenner sitzt, fällt bereits auf den ersten Metern auf, dass es ziemlich leise im Innenraum geworden ist. Hier kann man sich bei den zusätzlichen schalldämmenden Materialien, dem doppelt-isolierten Glas in der Windschutzscheibe, dickeren Teppichen und den schallabsorbierenden Reifen bedanken. So wird es selbst bei höheren Geschwindigkeiten nie wirklich laut im Kona. Absolute Stille ist aber weiterhin dem Kona Elektro vorbehalten. Fahrbericht hierzu gefällig? Hier entlang bitte …

Hier wollen wir jetzt aber klären, ob es wirklich der kantige Vollfett-Verbrenner mit Allrad und N-Anhängseln sein muss, wenn man sich den Traum vom Korea-Kompakt-SUV erfüllen möchte?! Kurz und knapp: Jein. War klar, oder?

Also schlüsseln wir mal auf: Ja trifft zu, wenn man in der Vorgänger-Generation den Kona N mit seinen 280 PS und dem für ein Fahrzeug mit so viel Bodenfreiheit erschreckend direkten wie präzisen Fahrverhalten geschätzt hat. Warum? Weil selbst jetzt das N-Light-Modell die meisten Attribute davon sportlich-ambitioniert aufgreift. Beim Antritt sind die Elektro-Versionen selbst dem stärksten Benziner zwar haushoch überlegen, aber spritzig und zielstrebig geht es trotzdem voran. Vor allem, weil die Hinterachse am Geschehen beteiligt ist. Auch deshalb fällt das Zerren in der Lenkung unter Vollgas nur sehr dezent aus. Passt.

Und wann sollte man nicht zu dem Top-Benziner greifen? Wenn man eigentlich nur gut und günstig von A nach B kommen möchte, würde wohl auch der 120 PS starke Einstiegsbenziner reichen. “Würde” weil hier noch ein Test klären müsste, ob dem wirklich so ist. Die Chancen sind allerdings recht hoch, da sich am Antrieb (wie eigentlich bei allen Antrieben, bei denen ein Verbrenner im Spiel ist) beim Generationswechsel nichts getan hat.

Und so hinterlässt auch das 7-Gang-DCT einen durchweg positiven Eindruck. Kurze Schaltvorgänge, eine zum jeweiligen Modi (Eco, Normal und Sport) passende Gangwechsel-Strategie und wählbare Fahrstufen jetzt über den schicken Stockhebel am Lenkrad.

Wie es um den Komfort steht? Gut steht es um den Komfort. Zum einen wegen der bereits erwähnten Maßnahmen zur Schalldämmung, zum anderen, weil das Fahrwerk wunderbar ausgewogen arbeitet. Egal ob bei kurzen Stößen oder bei langen Bodenwellen.

Was uns als einziger Kritikpunkt während der Fahrt stört, ist die Sitzposition auf dem Fahrerplatz. So logiert man selbst in der niedrigsten Höheneinstellung doch stets etwas über den Dingen und fühlt sich so ein wenig vom Fahrgeschehen abgekoppelt. Wenige Zentimeter tiefer wäre perfekt. Vor allem im sportlicher ausgelegten Top-Benziner.

Mit welchen Anschaffungskosten muss man rechnen?

Los geht es beim Kona Select mit einen Einstiegspreis von 26.900 Euro. Mit 120 PS-Benziner. Inklusive unter anderem: 16-Zoll-Leichtmetallräder, Navigationssystem mit 12,25 Zoll großem Touchscreen, teildigitale Instrumentenanzeige mit 4,2-Zoll-Farbdisplay und Klimaanlage.

Wer sich für den Hybrid entscheidet, erhält beim Modell Select zusätzlich eine navigationsbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stopp-Funktion, einen Autobahnassistenten, eine Zwei-Zonen-Klimaanlage, eine automatische Beschlagschutzsteuerung, PTC-Heizungen und Schaltwippen am Lenkrad. Mit ihnen lässt sich die Stärke der Rekuperation einstellen. Dann muss man aber schon mindestens 33.200 Euro investieren.

Die Ausstattung Trend ist ab 29.400 Euro erhältlich. Die Kona-Modelle mit Verbrennungsmotor verfügen hier außerdem über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine automatische Beschlagregulierung und eine PTC-Heizung.

Die beiden Verbrenner-Topausstattungen des neuen Kona sind die Modelle Prime und die gefahrene N Line, die mit dem Basisbenziner jeweils ab 34.800 Euro angeboten werden. Mit dem 1,6 T-GDI 7DCT-Motor samt Allradantrieb beginnen beide bei 39.350 Euro. Dann noch die eine oder andere Individualisierung und das letzte Quäntchen an Assistenz, Komfort und Konnektivität und schon landen wir bei über 40.000 Euro. Klingt viel, ist aber dann gerade erst der Basispreis für den Kona Elektro … mit kleiner 48,4 kWh-Batterie.

Fazit: 8/10

Der Vorgänger-Kona war gut und der neue Kona ist es ebenfalls. Hier hat Hyundai ganze Arbeit geleistet, im Detail nachgeschärft, aber vieles beim beliebten Rezept der ersten Generation belassen. Kritikpunkte kann man finden. Allerdings fallen diese ziemlich subjektiv aus. Für uns wäre beispielsweise die Optik in der Seitenansicht mit all ihren Kanten ein Grund, sich gegen dieses Kompakt-SUV zu entscheiden. Das mögen viele aber anders und wahrscheinlich sogar komplett gegenteilig sehen. Und dann ist – so ganz objektiv betrachtet – der Verbrenner-Kona ein ziemlich gutes Auto. Auch wenn der Top-Benziner mit Allrad nun wirklich nicht sein müsste.