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Emissionen im Verkehr: Langfristige Lösungen allein sind zu wenig

emissionen im verkehr: langfristige lösungen allein sind zu wenig

Die Emissionen aus dem Verkehrsbereich sind in Österreich kontinuierlich gestiegen. / Bild: Die Presse/Clemens Fabry

Am 20. November 2022 endete die 27. UN-Klimakonferenz ohne nennenswerte Bekenntnisse zur Verschärfung der Anstrengungen zur Reduktion von Treibhausgasen. Das globale Ziel einer Erderwärmung von 1,5 Grad Celsius gegenüber vorindustriellen Zeiten erscheint mittlerweile kaum noch erreichbar. Forderungen nach deutlichen Verschärfungen der Bestrebungen zur Emissionsreduktion werden nun verstärkt von Aktivist:innen gestellt, die durch Aktionen in Museen oder auf Straßen auf die Dringlichkeit des Themas aufmerksam machen. In Österreich wurde in diesen Aktionen unter anderem die Forderung nach einem reduzierten Tempolimit gestellt.

Fest steht: Der Verkehrsbereich ist eines der Sorgenkinder in Bezug auf die Emissionsreduktion. Seit der internationalen Vereinbarung im Rahmen der Klimakonferenz in Paris 2015, Emissionen stark zu reduzieren, sind Emissionen aus dem Verkehrsbereich in Österreich kontinuierlich gestiegen (ausgenommen Jahre der Covid-Pandemie). Von 1990-2019 stiegen die Emissionen in Österreich gar um knapp 75 Prozent.

Auf lange Sicht sind wir alle tot

Diese Entwicklung liegt auch daran, dass der Verkehrsbereich sehr persistent ist. Das bedeutet, dass viele Maßnahmen nicht sofort wirken, da Fahrzeuge meist nicht von heute auf morgen ersetzt werden. So ist der Beschluss der EU, ab 2035 nur noch emissionsfreie PKW zuzulassen, zwar ein wesentlicher Schritt zur Dekarbonisierung des Verkehrsbereichs. Die Maßnahmen werden aber erst mit starker Verzögerung volle Wirkung zeigen. Zudem sind mit e-Fuels betriebene PKW von dieser Regelung ausgenommen. Diese verursachen im Betrieb Emissionen, bei der Herstellung von e-Fuels soll jedoch die gleiche Menge an Emissionen der Atmosphäre entzogen werden. Diese Treibstoffe sind aktuell aber nicht weit verfügbar, teuer und energieineffizient. Daher können auch diese alternativen Kraftstoffe bestenfalls als langfristige Maßnahme betrachtet werden.

Angesichts der Ernüchterung in Bezug auf die Erreichung des 1,5-Grad Ziels sind Maßnahmen nötig, die Emissionen aus dem Verkehrsbereich sofort bzw. deutlich kurzfristiger reduzieren. In der ökonomischen Theorie lässt sich das mit gut ausgestalteten Anreizsystemen und Geboten umsetzen. Beispielsweise stellt eine Reduktion des Tempolimits auf Autobahnen von 130 auf 100 km/h und auf Landstraßen von 100 auf 80 km/h ein Gebot dar, das rasch und kostengünstig (effizient) umgesetzt werden und somit unmittelbar CO2-Emissionen reduzieren kann. Als positiver Nebeneffekt würden auch Luftschadstoffe (NOx) reduziert und die Verkehrssicherheit erhöht werden.

In der ökonomischen Theorie werden finanzielle Anreizsysteme als besonders effektiv propagiert. Ein Preis auf CO2 wurde in Österreich mit 01. Oktober 2022 eingeführt. Eine Tonne CO2 wird seitdem mit 30 Euro besteuert, der Preis soll in Zukunft steigen. Dadurch erhöhen sich beispielsweise Diesel- und Benzinpreise, was wiederum einen Anreiz darstellt, um die Fahrleistung zu reduzieren. Ein Nachteil dieses Anreizsystems ist, dass sich dieser Effekt regressiv auf Haushalte auswirkt. Niedrige Einkommen werden dadurch stärker belastet. Der Klimabonus wirkt diesem Effekt durch eine pro-Kopf Zahlung entgegen und entlastet niedrige Einkommen sogar stärker als diese durch die CO2-Bepreisung belastet werden. Somit ist diese Maßnahmen-Kombination (CO2-Preis plus Klimabonus) auch in Krisenzeiten ein sinnvolles Instrument, um Emissionen zu senken und gleichzeitig niedrige Einkommen zu entlasten.

In Österreich gibt es noch weitere bestehende Maßnahmen, denen sinnvolle Anreizstrukturen zugrunde liegen. Die Normverbrauchsabgabe (NoVA) besteuert Neuwägen mit hohen Emissionen stärker. Dies führt zu einem Anreiz, emissionsarme PKW (z.B. E-Autos oder kleinere PKW) anzuschaffen. Einen ähnlichen Effekt zeigt die motorbezogene Versicherungssteuer, die mit der Motorleistung des Fahrzeugs zunimmt. Diese beiden Maßnahmen haben in der Vergangenheit bereits zur Emissionsreduktion beigetragen. Um einen ausreichenden Beitrag zur Emissionssenkung im Verkehrsbereich zu leisten, sind diese allerdings nach wie vor viel zu schwach ausgestaltet.

Keine Ausreden

Anreizstrukturen und Gebote zur Emissionsreduktion im Verkehrsbereich, die vor allem in der kurzen Frist ihre volle Wirkung entfalten, sind essenziell, um das 1,5-Grad-Ziel nicht völlig abschreiben zu müssen. Soll das Klimaziel eingehalten werden, dürfen sich Politiker:innen und andere Entscheidungsträger:innen daher nicht allein auf langfristige Lösungen verlassen. Diese sind zwar wichtig – aber eben auf lange Sicht. Sie dürfen nicht als Ausrede dienen, um kurzfristige Maßnahmen außen vor zu lassen und nicht sofort zu handeln. Dies gilt besonders im Verkehrssektor, in dem langfristige Maßnahmen erst mit starker Verzögerung ihre volle Wirkung entfalten.

Literatur:

Eibinger und Manner (2022). The Effectiveness of Policy Measures to Reduce CO2 Emissions from Passenger Cars in Austria. Graz Economics Papers 2022-04. https://ideas.repec.org/p/grz/wpaper/2022-04.html

FSV Monitoring-Gruppe Klimaübereinkommen und Verkehr (09/2022). CO2-Preis mit Klimabonus: Sozial entlastend – auch in Zeiten hoher Energiepreise. http://www.fsv.at/shop/artikeldetail.aspx?IDArtikel=c3ef322a-4918-4141-8cd9-8e991c93ed32

UBA (2019). Sachstandsbericht Mobilität. Mögliche Zielpfade zur Erreichung der Klimaziele 2050 mit dem Zwischenziel 2030. https://www.umweltbundesamt.at/studien-reports/publikationsdetail?pub_id=2268&cHash=3cc666e5b22063bb3a507fb26ba7afc6

UNEP (2022). Emissions Gap Report 2022: The Closing Window. https://www.unep.org/resources/emissions-gap-report-2022