- 1. 3-Liter – 1919
- 2. 6½-Liter – 1926
- 3. 4½-Liter – 1927
- 4. Blower – 1929
- 5. Speed Six – 1929
- 6. 8-Liter – 1931
- 7. 3½-Liter-Derby – 1933
- 8. Embiricos – 1938
- 9. Corniche – 1939
- 10. MkV – 1940
- 11. MkVI – 1946
- 12. R-Type – 1952
- 13. R-Type Continental – 1952
- 14. S1 – 1955
- 15. S1 Continental – 1955
- 16. S2 – 1959
- 17. S2 Continental – 1959
- 18. S3 – 1962
- 19. S3 Continental – 1962
- 20. T1 – 1965
- 21. T1 Coachbuilt Serie – 1966
- 22. Corniche – 1971
- 23. T2 – 1977
- 24. Mulsanne – 1980
- 25. Acht – 1984
- 26. Turbo R – 1985
- 27. Continental R – 1991
- 28. Brooklands – 1992
- 29. Continental S – 1994
- 30. Dominator – 1994
- 31. Java-Konzept – 1994
- 32. Azurblau – 1995
- 33. Continental T – 1996
- 34. Arnage – 1998
- 35. Arnage Red Label – 1999
- 36. Hunaudieres Konzept – 1999
- 37. EXP Geschwindigkeit 8 – 2001
- 38. Arnage T – 2002
- 39. Bentley Staatslimousine – 2002
- 40. Continental GT – 2003
Bentley hat in den mehr als hundert Jahren seiner Produktion viele fantastische Autos gebaut, von unentbehrlichen Kassenschlagern bis hin zu maßgefertigten Modellen, die nur in winzigen Stückzahlen hergestellt wurden.
Hier ist unsere Auswahl der 40 besten Bentleys von den Anfängen bis in die Neuzeit, geordnet in chronologischer Reihenfolge.
1. 3-Liter – 1919
Der 3-Litre, das Auto, mit dem die gesamte Bentley-Linie begann, verfügte über einen 3,0-Liter-Vierzylindermotor mit dem ungewöhnlichen und raffinierten Zusatz von vier Ventilen pro Zylinder. Mit seinem sehr langen Hub verschaffte er dem Bentley eine enorme Durchzugskraft und ein für Steuerzwecke erschwingliches Treasury Rating.
Allerdings musste man schon sehr wohlhabend sein, um sich 1922 ein 3-Liter-Chassis plus die Kosten für eine Karosserie leisten zu können. Die meisten wurden ursprünglich als Limousinen gebaut, aber viele wurden auf den heute beliebteren offenen Tourer-Stil umgebaut.
2. 6½-Liter – 1926
WO Bentleys Ansatz, um mehr Leistung und Geschwindigkeit zu erreichen, war einfach: ein größerer Motor. Er entwarf einen Sechszylindermotor mit 6,6 Litern Hubraum, immer noch mit vier Ventilen pro Zylinder, der je nach Abstimmung zwischen 140 und 180 PS leistete. Dieses Modell richtete sich in erster Linie an die Luxuskonkurrenten von Rolls-Royce und Talbot, aber einige wurden zu schnellen Sportmodellen.
Der 6½-Liter verfügte über ein längeres Chassis als die Speed Six-Version, wodurch er sich besser für formale Limousinen-Karosserien eignete. Bentley stellte 545 6½-Liter-Modelle aller Typen her, darunter auch den Speed Six.
3. 4½-Liter – 1927
Der 4½-Liter war im Wesentlichen eine Vierzylinderversion des 6½-Liter-Motors und der letzte Bentley, der einen Reihenvierzylinder hatte. Der 4,4-Liter-Motor leistete serienmäßig 104 PS und war gut genug, um eine offene Tourer-Version 1928 zum Sieg in Le Mans zu treiben.
Selbst mit der schwereren Limousinenkarosserie, mit der die meisten 4½-Liter-Autos ausgestattet waren, war er für 145 km/h gut und die Beschleunigung von 15 auf 130 km/h galt als sehr stark. Selbst bei harter Fahrweise konnte der 4½-Liter einen respektablen Kraftstoffverbrauch aufweisen.
4. Blower – 1929
Sir Henry Birkin war der Meinung, dass der 4½-Liter-Motor durch Zwangsaufladung mehr Kraft und Leistung erhalten würde, aber WO Bentley war anderer Meinung. Birkin entwickelte das Blower-Modell, wobei Amherst Villiers sich um den Kompressor kümmerte und die Finanzierung durch die ehrenwerte Dorothy Paget übernahm. Das Ergebnis war ein Auto mit bis zu 240 PS.
Der allererste Blower wurde 1929 an einen Kunden ausgeliefert, der Rest wurde 1930 verkauft. Insgesamt wurden 55 Blowers hergestellt. Der Blower hat einen so großen Stellenwert in der Geschichte von Bentley, dass das Unternehmen moderne Nachfolgemodelle gebaut hat, die exakt den Spezifikationen des Originals entsprechen.
5. Speed Six – 1929
Zwischen 1929 und 1930 wurden insgesamt 182 Speed Six Modelle hergestellt, was ihn selbst unter den Bentley-Modellen der WO-Serie selten macht. Mit 160 PS gewann er 1929 und 1930 Le Mans, und viele halten den Speed Six für das beste dieser frühen Bentley-Fahrzeuge.
Der berühmteste Speed Six war der Blue Train, den Woolf Barnato gegen den Zug von der Cote d’Azur nach Calais gefahren und gewonnen haben soll. Es gibt einige Hinweise darauf, dass das als Blue Train bekannte Coupé nicht für dieses Kunststück verwendet wurde, aber Barnato gewann seine Wette und verschaffte Bentley so ganz nebenbei auch noch die dringend benötigte Publicity.
6. 8-Liter – 1931
Selbst für Bentley-Verhältnisse ist der 8-Litre eine gigantische Maschine mit einem Radstand von 3657 mm oder 3962 mm. Die Kraft kommt von einem 8,0-Liter-Reihensechszylinder-Motor, der extrem laufruhig ist und wie alle Bentleys dieser Ära über enorme Leistungsreserven bei niedrigen Drehzahlen verfügt. Alle 8-Liter-Motoren sollten für mindestens 160 km/h gut sein, selbst mit der nüchternsten Limousinenkarosserie.
Um das Gewicht unter Kontrolle zu halten, verwendete Bentley für viele Komponenten elektronischen Guss, was die hohen Kosten für den Kauf eines 8-Litre-Chassis und dessen Lieferung an den Karosseriebauer Ihrer Wahl noch weiter erhöhte. Insgesamt wurden 100 8-Litre produziert.
7. 3½-Liter-Derby – 1933
Nachdem Bentley 1931 von Rolls-Royce aufgekauft worden war, war das erste neue Modell mit dem berühmten ‘B’ auf der Motorhaube unter dem neuen Besitzer der 3½-Liter. Der 3½-Liter, der auch als ‘Silent Sports Car’ bezeichnet wurde, war eine ganz andere Maschine als die Autos, die unter der Führung von WO hergestellt wurden. Es handelte sich um eine viel raffiniertere Version eines Sportwagens, für den wiederverwendete Rolls-Royce Komponenten verwendet wurden.
Das Herz des 3½-Liter-Motors war ein umgestalteter 3,7-Liter-Motor aus dem Rolls-Royce 20/25-Modell, aber mit Doppelvergasern für mehr Schwung. Eine Vergrößerung des Hubraums um 0,6 Liter war die wichtigste Verbesserung für den 4¼-Liter-Motor, der 1936 einen willkommenen Leistungszuwachs von 16 PS brachte.
8. Embiricos – 1938
Der griechische Rennfahrer André Embiricos gab bei der französischen Firma Marcel Partout eine leichte, aerodynamische Karosserie für seinen 4¼-Liter in Auftrag, um einen der schnellsten Straßenwagen der Vorkriegszeit zu bauen. Auf der Brooklands-Rennstrecke in der Nähe von London erreichte er 183 km/h und wurde auf einer sehr schnellen Europatournee eingesetzt, um seine Zuverlässigkeit unter Beweis zu stellen.
Embiricos verkaufte den Wagen an HSF Hay, der ihn dreimal in Le Mans einsetzte und beim 24-Stunden-Rennen 1949 einen sechsten Platz belegte.
9. Corniche – 1939
Der erste Corniche war als eine sportlichere Version des kommenden MkV konzipiert. Er hatte eine schlankere Karosserie, die von Georges Paulin entworfen wurde, und wurde in Brooklands und dann in Frankreich getestet. In Frankreich verunglückte er zweimal. Beim zweiten Mal schaffte es das Fahrgestell zurück nach Crewe, aber die Karosserie wurde nach den Reparaturen in Frankreich aufgehalten und dann bei einem Bombenangriff auf Dieppe zerstört.
10. MkV – 1940
In vielerlei Hinsicht das fehlende Bindeglied zwischen den Vor- und Nachkriegsmodellen von Bentley. Vom MkV wurden nur 11 Exemplare hergestellt, und er hat viel mehr mit dem späteren MkVI gemeinsam als mit dem früheren 4¼-Liter. Die Park Ward-Karosserie des Limousinenmodells nahm das Zeitalter der Standard Steel-Limousine nach dem Krieg vorweg, während die unabhängige Schraubenfederung dem MkV ein deutlich verbessertes Fahrverhalten und Handling gegenüber früheren Bentleys verlieh.
Der 4,3-Liter-Reihensechszylinder des 4¼-Liters wurde für den MkV verwendet, obwohl dieser Motor 1942 durch ein moderneres Aggregat ersetzt werden sollte.
11. MkVI – 1946
Bentley verschwendete keine Zeit, um die Autoproduktion nach Kriegsende wieder aufzunehmen, und der MkVI kam 1946 in den Handel. Die Kunden konnten immer noch ein Fahrgestell kaufen, auf das eine Karosserie aufgebaut wurde, aber die meisten entschieden sich für die hübsch zurückhaltende Standard Steel Karosserie.
Der MkVI begann mit einem 4,2-Liter-Reihensechszylinder, wie er auch im 4¼-Litre aus der Vorkriegszeit verwendet wurde, wurde aber gegen Ende der Lebensdauer des MkVI im Jahr 1951 durch einen stärkeren 4,6-Liter-Motor ersetzt. Insgesamt verkaufte Bentley während der sechsjährigen Produktionszeit 5201 MkVI-Modelle.
12. R-Type – 1952
Der R-Type war so etwas wie ein Zwischenmodell zwischen dem MkVI, der einige Vorkriegskomponenten übernahm, und dem wesentlich moderneren S1. Er bot einen viel größeren Kofferraum als der MkVI und hatte den 4,6-Liter-Motor als Standard. Es gab auch ein optionales Automatikgetriebe, das später zum Standardgetriebe wurde.
Wie beim MkVI war die Standard Steel-Karosserie bei weitem die häufigste, da Rolls-Royce sich vom Verkauf reiner Chassis-Fahrzeuge entfernte. In drei Jahren verkaufte Bentley 2320 R-Type Limousinen.
13. R-Type Continental – 1952
Für diejenigen, die befürchteten, dass Bentley vollständig in der Firma Rolls-Royce aufgegangen war, gab der R-Type Continental Hoffnung. Hier war ein echter sportlicher Bentley ohne ein entsprechendes Rolls-Royce Modell. Er verfügte über einen getunten 4,9-Liter-Reihensechszylinder, der später im S1 zum Einsatz kam und dieses schnittige Coupé zu einem echten 160 km/h-plus-Auto machte.
Das Fastback-Styling war das Werk von HJ Mulliner. Damals wie heute ist er sehr begehrt, denn es wurden nur 207 Exemplare hergestellt, und die Fahrzeuge mit Schaltgetriebe sind sehr begehrt.
14. S1 – 1955
Bentley verkaufte 3107 S1-Limousinen gegenüber 2231 Rolls-Royce-Limousinen für den entsprechenden Silver Cloud, plus 121 Clouds mit langem Radstand. Das sagt viel über die Anziehungskraft aus, die die Marke Bentley zu diesem Zeitpunkt ausübte, auch wenn die meisten S1 die gleiche Standardstahlkarosserie wie der Silver Cloud verwendeten.
Der 3,9-Liter-Sechszylinder hatte seinen letzten Einsatz in dieser Generation von Bentley, und viele ziehen ihn dem nachfolgenden V8-Motor vor. Die Servolenkung war ab 1957 eine Option und ist gut zu gebrauchen.
15. S1 Continental – 1955
Der S1 Continental wurde neben der Standard-Limousine angeboten, um den Kunden von Bentley eine sportliche Option zu bieten, auch wenn es mehr um den Namen als um das Fahrerlebnis ging. Es gab zweitürige Limousinen von HJ Mulliner und Park Ward sowie Cabriolets, die noch seltener sind. James Young bot eine viertürige Limousine an, während Hooper, Graber und Franay jeweils eine Karosserie für diesen Wagen bauten.
S1 Continentals mit Schaltgetriebe sind sehr begehrt, da das Automatikgetriebe ab 1957 zur Standardausrüstung wurde.
16. S2 – 1959
Als Zugeständnis an die US-Kunden und um mit den Konkurrenten von Cadillac und Lincoln mithalten zu können, erhielt der Bentley S2 einen V8-Motor. Es handelte sich um einen 6230ccm großen Aluminium-V8-Motor, der zwar keineswegs sportlich war, dem S2 aber eine entspannte, mühelose Kraft verlieh, die den Kundenstamm des Wagens ansprach.
Inzwischen gehörten Servolenkung und Automatikgetriebe zur Standardausstattung des S2, und die Standard Steel-Limousine war für eine Geschwindigkeit von 0-100 km/h in 11,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h gut.
17. S2 Continental – 1959
Neben einer Vielzahl stilvoller Karosserien von HJ Mulliner und James Young wies der S2 Continental auch einige mechanische Unterschiede zu seiner Limousine auf. Die vorderen Bremsen waren mit vier Bremsbacken ausgestattet, um die Bremskraft zu erhöhen, und eine höhere Hinterachsübersetzung sorgte für bessere Fahreigenschaften.
Die viertürigen Flying Spur-Modelle wurden mit einer Sondergenehmigung von Bentley für HJ Mulliner gebaut und hatten einen größeren Kofferraum als die zweitürigen Modelle, um ihre Touring-Absichten zu unterstreichen.
18. S3 – 1962
Das größte und offensichtlichste Update für die S3 Limousine war der umstrittene Wechsel zu Doppelscheinwerfern. Dies ging einher mit einer niedrigeren Motorhaube und neu geformten vorderen Kotflügeln im Vergleich zum vorherigen S2. Bentley bot das Fahrgestell weiterhin seinen bevorzugten Karosseriebauern an, aber die überwiegende Mehrheit der 1286 gebauten S3 wurde mit der Standard Steel-Karosserie geliefert.
Unter der Haube wurde die Verdichtung des 6,2-Liter-V8-Motors erhöht und eine verbesserte Servolenkung eingebaut.
19. S3 Continental – 1962
Es wurden nur 312 S3 Continentals hergestellt, die als Flying Spur Limousine und Drophead Coupé zu den teuersten und begehrtesten Autos ihrer Zeit gehörten. Der S3 Continental erhielt eine bessere Servolenkung, und die Vierfachscheinwerfer unterschieden diese Generation von früheren Modellen.
20. T1 – 1965
Der T1 war der Schock des Neuen, als er 1965 auf den Markt kam. Das separate Fahrgestell der Vorgängermodelle war verschwunden und wurde durch eine einheitliche Konstruktion mit Einzelradaufhängung ersetzt. Diese wurde von einem hydraulischen System angetrieben, das auch die Vierrad-Scheibenbremsen versorgte und für die Niveauregulierung am Heck sorgte.
Der T1 wurde zunächst von demselben 6230 cm³ großen V8 angetrieben, der auch im S3 zum Einsatz kam. 1970 wurde der Hubraum auf 6,75 Liter vergrößert, um die Leistung ein wenig zu steigern und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Inzwischen war die Rolls-Royce-Version 10 Mal häufiger verkauft worden als der Bentley.
21. T1 Coachbuilt Serie – 1966
Bentley war noch nicht ganz bereit, auf maßgeschneiderte Karosserien für eine ausgewählte Gruppe von Kunden zu verzichten und bot den T1 Coachbuilt an. Er war als zweitüriges Coupé oder Cabriolet mit Karosserien von James Young, der 15 Fahrzeuge baute, oder von HJ Mulliner, Park Ward oder Pininfarina erhältlich. Auf die drei letztgenannten Unternehmen entfielen insgesamt 140 Fahrzeuge.
Diese Autos nutzten alle die gleiche Plattform und die gleichen mechanischen Teile wie die T1-Limousine, waren aber noch luxuriöser ausgestattet und zusammen mit ihrem Rolls-Royce Pendant die teuersten Serienfahrzeuge der Welt.
22. Corniche – 1971
Der Corniche entwickelte sich aus dem T1 Coachbuilt und hat ein etwas anderes Heckscheibenprofil als die meisten der früheren Modelle. Inzwischen war der Bentley bis auf die Abzeichen und den Kühlergrill mit seinem Cousin Rolls-Royce identisch, und die meisten Käufer zogen den Spirit of Ecstasy dem Flying B vor, so dass vom Corniche zwischen 1971 und 1984 nur etwa 150 Stück verkauft wurden.
Der Corniche entwickelte sich nach dem gleichen Muster wie die Limousinen der T-Serie und später der Mulsanne und erhielt in den frühen 1980er Jahren für die US-Modelle eine Benzineinspritzung. 1981 wurde die zweitürige Limousine aus dem Programm genommen, während das Cabriolet 1984 in Continental umbenannt wurde.
23. T2 – 1977
Im Laufe seines Lebens hatte es mehrere kleinere Verbesserungen am T1 gegeben, aber ein größeres Update für 1977 führte zum Namen T2. Neue stoßdämpfende Stoßfänger und ein unterer Frontspoiler waren die offensichtlichen Hinweise auf das überarbeitete Modell, während der Innenraum nun über eine Split-Level-Klimaanlage und ein neues Armaturenbrett verfügte.
Weniger offensichtlich, aber ebenso wichtig für das Fahrverhalten des T2 im Vergleich zum T1 war der Einbau einer Zahnstangenlenkung. Dadurch fühlte sich der T2 wendiger und präziser an, obwohl dies bei einem Auto dieser Größe und dieses Gewichts relativ ist.
24. Mulsanne – 1980
Als der Mulsanne 1980 auf den Markt kam, sah die Situation für Bentley nicht gut aus. Hier war ein weiterer Rolls-Royce mit kaum mehr als Bentley-Emblemen. Am Mulsanne selbst gab es nichts auszusetzen, denn er war größer, besser, schneller und luxuriöser als der T2. Er hatte Sportsitze vorne und einen schwarzen Kühlereinsatz, um ihn vom Rolls Silver Spirit zu unterscheiden, und der Mulsanne S ersetzte das Original 1987.
Es gab jedoch Anzeichen dafür, dass sich Bentley stärker von seinem Mutterkonzern abgrenzen wollte. Der Mulsanne Turbo kam 1982 auf den Markt und brachte die Zwangsansaugung zurück in einen Bentley. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h und eine Geschwindigkeit von 0-100 km/h in 6,8 Sekunden.
25. Acht – 1984
Wenn es jemals ein Bentley-Schnäppchen gab, dann war es der Eight. Der Listenpreis wurde im Vergleich zum Mulsanne um etwa 10.000 £ gesenkt, um den Namen Bentley einem breiteren Publikum zugänglich zu machen, das Mitte der 1980er Jahre schnell wohlhabend wurde. Fast die gesamte Luxusausstattung war noch vorhanden, aber da die Kunden nicht erwarteten, dass ein Bentley so luxuriös wie ein Rolls-Royce war, machte der niedrigere Preis Sinn.
Der Eight war leicht an seinen Doppelscheinwerfern zu erkennen, die die sonst üblichen Einzelscheinwerfer ersetzten, während die verchromte Kühlereinfassung und der Gittergrill an die glorreichen 1920er Jahre des Unternehmens erinnerten. Der Eight erwies sich als Erfolg und Bentley verkaufte 1734 Exemplare.
26. Turbo R – 1985
Mit der Einführung des Turbo R im Jahr 1985 kam die Renaissance von Bentley erst richtig in Gang. Sein Herzstück war der übliche 6,75-Liter-V8-Motor, aber mit einer AiResearch-Turboaufladung, die den Motor 320 PS und ein sattes Drehmoment von 620 Nm entwickeln ließ. Das reichte aus, um den Turbo R in 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu katapultieren.
Die Höchstgeschwindigkeit des Turbo R musste auf 217 km/h begrenzt werden, da es zu dieser Zeit keine geeigneten Reifen für die Leistung und das Gewicht des Wagens von 2400 kg in der Produktion gab. Dank der strafferen Aufhängung des Turbo R konnten die Fahrer die Leistung dennoch genießen, denn der Wagen machte auf kurvigen Straßen viel mehr Spaß.
27. Continental R – 1991
Der erste eigenständige Bentley-Karosseriestil seit den 1960er Jahren machte den Continental R zu etwas ganz Besonderem. Mit seinem schlanken zweitürigen Design und dem deutlich niedrigeren Kühler, der in Wagenfarbe lackiert war, wurde er dem Hype gerecht. Unter der Haube befand sich die gleiche Struktur wie beim Turbo R, einschließlich des Motors, aber es gab ein neues Automatikgetriebe, das von General Motors für den Continental R bezogen wurde.
Dank seiner besseren Aerodynamik und seines geringeren Gewichts konnte der Continental R in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und war damit schneller als der Turbo R.
28. Brooklands – 1992
Der Name Brooklands löste 1992 den Namen Mulsanne für Bentleys Hauptangebot an viertürigen Limousinen ab. Der Brooklands ähnelte im Großen und Ganzen dem Auto, das er ersetzte, einschließlich des Vierfach-Scheinwerferdesigns, aber es gab auch Verbesserungen wie die adaptive Dämpfung der Aufhängung. 1993 kündigte Bentley eine Steigerung der Motorleistung um 20 % an, die allerdings schwer einzuschätzen war, da das Unternehmen zu dieser Zeit noch keine PS-Zahlen für seine Fahrzeuge angab.
Die größte Veränderung beim Brooklands kam 1996, als er serienmäßig mit einem leichten Turbomotor ausgestattet wurde. Bentley bekannte sich endlich zu den Leistungsdaten und teilte der Welt mit, dass der Brooklands nun 300 PS hatte.
29. Continental S – 1994
Der Continental R hatte mehr als bewiesen, dass der Markt für ein Bentley-Coupé vorhanden war, so dass das Unternehmen begann, noch schnellere Versionen anzubieten. Der S kam 1994 mit einem flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler auf den Markt, der dem Motor zu einer Leistung von 385 PS verhalf, was eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 6,1 Sekunden ermöglichte.
30. Dominator – 1994
Lange bevor Bentley seinen ersten Serien-SUV, den Bentayga, anbot, wollte der Sultan von Brunei einen Bentley-Geländewagen. Das Ergebnis ist der Dominator. Allerdings war dies nicht der erste Bentley mit Allradantrieb für die königliche Familie von Brunei, denn sie hatte bereits den Val d’Isere bestellt, der auf einem Turbo R basiert und von Robert Jankel Design gebaut wurde.
Der Dominator basierte auf einem Range Rover, um ein vorgefertigtes Allradsystem zu erhalten, und wurde von Roy Axes Design Research Associates gestaltet. Insgesamt wurden sechs Dominator gebaut und an die königliche Familie von Brunei ausgeliefert.
31. Java-Konzept – 1994
Ein echter “Was-wäre-wenn”-Moment für Bentley war der Genfer Autosalon 1994, als das Unternehmen das Java-Konzept vorstellte. Es handelte sich um ein kompaktes Cabriolet mit einteiligen Scheinwerfern, das den Bentley-Ethos auf den Punkt brachte, aber in einem Auto, das mehr auf den Fahrer ausgerichtet und erschwinglich sein sollte. Bentley entschied sich jedoch dagegen, den Java in Produktion zu geben.
Das war jedoch nicht das Ende der Geschichte dieses Autos, denn der Sultan von Brunei fand Gefallen an dem Java und bestellte sechs Coupés, sechs Cabriolets und sechs Kombi-Versionen. Alle waren mit einem turbogeladenen 3,5-Liter-BMW V8 ausgestattet, der zur BMW 5er Plattform passte, auf der der Java basierte.
32. Azurblau – 1995
Der Azure hob Bentleys viersitziges Cabriolet auf ein noch höheres Niveau der Opulenz, als er 1995 auf den Markt kam. Dies spiegelte sich in einem enormen Listenpreis wider, der sich mit Hilfe der schier endlosen Optionsliste leicht steigern ließ. Unter der Haube behielt der Azure die Plattform und den 6,75-Liter-V8-Motor des Turbo R bei. Er leistete nun 385 PS, was ausreichte, um den Azure auf 240 km/h zu bringen.
Die Karosserie wurde von Park Sheet Metal aus Pressteilen hergestellt und von Pininfarina zusammengesetzt und lackiert, bevor sie zur Fertigstellung an das Bentley-Werk in Crewe geschickt wurde. Pininfarina war auch für den Entwurf und die Installation des elektrischen Faltdachs verantwortlich.
33. Continental T – 1996
Er mag dem Continental R ähnlich gesehen haben, aber der T war ein ganz anderes Tier. Die Bodengruppe wurde um vier Zentimeter verkürzt, was die Beinfreiheit im Fond stark einschränkte, aber das Fahrverhalten verbesserte sich, was durch eine deutlich straffere Federung und 18-Zoll-Räder noch unterstützt wurde.
Der 6,75-Liter-V8-Motor mit Turbolader leistete bis zu 400 PS und die Höchstgeschwindigkeit war elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Als ultimative Version dieses Wagens bot Bentley einen Mulliner mit 420 PS an, und es gab ein SC-Modell mit abnehmbarem Dach im Targa-Stil.
34. Arnage – 1998
Endlich bekamen Bentley und Rolls-Royce eine völlig neue Plattform, um die Basis des T1/Silver Shadow aus dem Jahr 1965 zu ersetzen. Der Arnage wurde auf einer neuen Produktionslinie in Crewe gebaut und kam einige Wochen nach dem Silver Seraph von Rolls-Royce auf den Markt. Er war ein sofortiger Erfolg bei den Käufern, da er sich ausreichend von dem V12-angetriebenen Seraph unterschied.
Der Bentley wurde von BMW mit einem 4,4-Liter-V8-Motor mit Doppelturboaufladung und 350 PS angetrieben. Einige behaupteten, er sei nicht so laufruhig wie der alte 6,75-Liter-V8, aber an der Leistung des Arnage von 0-100 km/h in 5,9 Sekunden und 155 mph gab es nichts auszusetzen. Auch die Innenausstattung hatte den Charme der alten Schule, den man von einem Bentley erwartet.
35. Arnage Red Label – 1999
Das nagende Gefühl, dass ein BMW V8 nicht unter die Motorhaube eines Bentley gehört, veranlasste das Unternehmen, den alten 6,75-Liter-V8 für den Red Label wieder einzuführen, wobei die Version mit BMW-Motor Green Label genannt wurde. Mit 400 PS und einem gewaltigen Drehmoment von 839 Nm wurde der Red Label sofort zum Arnage, während der Green Label schnell verwelkte.
Als sich Bentley und Rolls-Royce im Jahr 2000 trennten und Bentley zum Volkswagen-Konzern gehörte, wurde der BMW-Motor schnell fallen gelassen und der Arnage wurde nur noch mit dem 6,75-Liter-V8 angeboten. Im Laufe der Zeit wurde er weiterentwickelt und leistete schließlich maximal 493 PS, als der letzte Arnage im Jahr 2009 vom Band rollte.
36. Hunaudieres Konzept – 1999
Der Hunaudieres, benannt nach einer Kurve in Le Mans, wurde 1999 auf dem Genfer Automobilsalon enthüllt. Das war ein ganz anderes Auto für die britische Firma und zeigte ihre Absicht, nicht mehr nur Luxuslimousinen und Variationen dieses Themas zu verkaufen.
Unter der Motorhaube des Hunaudieres steckte ein 8,0-Liter-W16-Motor, der 623 PS leistete. Damit wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 349 km/h erreicht, aber der Motor sollte später im Bugatti Veyron mit vier Turboladern zum Einsatz kommen. Bentley verwendete stattdessen einen 6,0-Liter-W12-Motor für seine neue Continental GT-Reihe.
37. EXP Geschwindigkeit 8 – 2001
Zu Beginn des Jahrtausends war Bentley mit Hilfe von VW-Geldern auf dem Vormarsch und stellte 2001 den EXP Speed 8 vor, der in Le Mans an den Start gehen sollte. Der EXP Speed 8 war eng verwandt mit dem Langstrecken-Rennwagen R8C von Audi und brachte Bentley 68 Jahre nach dem letzten Rennen zurück nach Le Mans.
Der erste Einsatz 2001 brachte einen dritten Platz, angetrieben von einem 4,0-Liter-V8-Motor mit Doppelturbo. Im Jahr 2002 kehrte das Team mit einem verbesserten Speed 8 zurück und belegte den vierten Platz in der Gesamtwertung. 2003 erreichte Bentley sein Ziel, erneut in Le Mans zu gewinnen.
38. Arnage T – 2002
Bentley nutzte die Gelegenheit, den Arnage im Jahr 2002 zu aktualisieren und ließ den 6,75-Liter-V8-Motor mit einfachem Turbo zugunsten einer Version mit Doppelturbo sowohl für das R- als auch für das T-Modell fallen. Mit satten 450 PS und 875 Nm Drehmoment war das Gewicht des Arnage fast irrelevant, da er immer noch in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 60 mph beschleunigen und 274 km/h schnell werden konnte.
Selbst gegen Ende seines Lebens wurde der Arnage T noch verfeinert und verbessert. Im Jahr 2007 ersetzten Mitsubishi-Turbolader mit geringem Trägheitsmoment die früheren Garret-Aggregate, um ein besseres Ansprechverhalten zu erzielen, und ein Sechsgang-Automatikgetriebe ersetzte das Fünfgang-Getriebe des vorherigen T.
39. Bentley Staatslimousine – 2002
Zum Goldenen Jubiläum der Queen im Jahr 2002 hatte Bentley das perfekte Geschenk in Form einer neuen Staatslimousine parat. Es wurden zwei Exemplare hergestellt, so dass immer ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung stand, falls das andere ausfallen sollte. Die auf der Plattform des Arnage basierende Staatslimousine ist 6,2 Meter lang und wurde so konzipiert, dass die hinteren Passagiere ein- und aussteigen können.
Die Staatslimousine wird von einer 400-PS-Version des Arnage-Twin-Turbo-V8-Motors angetrieben. Weitere einzigartige Merkmale sind undurchsichtige Fenster, die eingebaut werden können, um den Insassen im Fond mehr Privatsphäre zu bieten, sowie eine Panzerung und eine versiegelte Heckkabine mit eigener Luftzufuhr für den Fall, dass außerhalb des Fahrzeugs Rauch oder Gas verwendet wird.
40. Continental GT – 2003
Der Continental GT, das erste völlig neue Auto aus Crewe unter der Führung von Volkswagen, war von Anfang an ein großer Erfolg. Sein 6,0-Liter-Twin-Turbo-W12-Motor sorgte für mühelose Leistung bis hin zu einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Dank des serienmäßigen Allradantriebs konnte er seine Leistung voll ausspielen, und der GT ließ sich mit einer Kontrolle und Präzision fahren, wie man sie bei früheren Bentleys nicht kannte.
Im Innenraum bot der Continental GT einen angemessen luxuriösen Innenraum mit vier Sitzen, und 2006 wurde die Palette um ein GTC-Cabriolet erweitert. Der GT war ein durchschlagender Erfolg und ließ die Produktion von Bentley von etwa 800 Fahrzeugen pro Jahr auf mehr als 10.000 ansteigen.
