Drei Antriebe, zweite Generation, eine Plattform: Und ein Auto, das nicht nur das meistverkaufte in der Modelrange des Herstellers, sondern auch erheblich gewachsen ist und erstaunliche Mobilität-Vielfalt bietet: Die zweite Auflage des Hyundai Kona wurde als Elektrofahrzeug entwickelt, auf dem Verbrenner und Vollhybrid aufbauen. Den Vergleich mit den zur größten Zufriedenheit eingeschlagenen Ioniq Konzern-Brüdern hält er nicht aus. Soll er aber auch nicht.
Module sind mehr als übereinander gestapelte Container, die aus der Gorch Fock einen Lastenkahn machen. Seit Jahrzehnten ist modulare Bauweise gängige Praxis mit vielen Vorteilen. Was sich bei der Herangehensweise an die zweite Generation des Hyundai Kona (wieder einmal) niederschlägt. Der wurde von Grund auf als Elektroauto konzipiert, dient aber eben auch als Plattform für den Verbrenner und das Auto mit den zwei Herzen. Was Hyundai-Deutschland-Geschäftsführer Jürgen Keller zu der Aussage veranlasst, dieses Prinzip ermögliche „eine beispiellose Antriebsvielfalt.“
Bleiben wir noch etwas beim Elektro-Kona: Der liefert ab. Und zwar genau das, was man sich von einem „battery electric vehicle“ verspricht. Fulminanter Antritt bei sofort zur Verfügung stehendem Drehmoment. Und in der Folge ein akustisch kaum wahrnehmbare kraftvolles Dahingleiten. Hyundai gibt für die leistungsstärkere der beiden E-Versionen eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h und 7,8 Sekunden für den Spurt von Null auf 100 km/h an. Der Hersteller spricht von Reichweiten nach WLTP-Norm von bis zu 514 Kilometern. Derlei Zahlenmaterial wird nicht nur bei den Koreanern von der Realität ad absurdum geführt. Was am Ende bei allen Einschränkungen dabei herauskommt, dürfte sich aber immer noch als sehr akzeptabler Wert erweisen.
Was der Elektro-Kona nicht mit den beiden Ioniq-Angeboten gemein hat, ist deren überragende Ladeleistung aufgrund des 800-Volt-Bordnetzes. Es bleibt bei der konventionellen 400-Volt-Architektur. Heißt im Klartext: Ladevorgang günstigstenfalls 40 Minuten mit 104 kW von zehn auf 80 Prozent. Und an der 11-kW-Wallbox muss man sich knappe sechseinhalb Stunden Zeit für einen kompletten Ladevorgang Zeit nehmen. Für Linderung sorgt da eine auch manuell einschaltbare Batterie-Vorkonditionierung. Auf die Vorteile eines intelligenten EV-Routenplaners, sollte man bei längeren Fahrten nicht verzichten. Der ermöglicht mit strategischen Ladestopps die optimale Reisezeit (ohne nicht kalkulierbare „Sidekicks“) und eine möglichst punktgenaue Ankunftszeit.
Zum Schluss noch ein paar Bemerkungen zum Stromer-Kona ohne die antriebstechnischen Infos und subjektive Bemerkungen dazu: Der Neue hat sich, so er denn einst die Metamorphose von der Raupe zum Schmetterling noch zu absolvieren gehabt hat, entpuppt. Er ist ein knackiges Lifestyle-SUV geworden. Ganze 15 Zentimeter länger mit 4,35 Metern als Kona Nummer eins. Über den fast schon „explodierten“ Radstand von 2,66 Metern freut man sich vor allen in der zweiten Reihe. Und der Kofferraum darf mit Minimum 466 sowie bei umgelegten Sitzen Maximum 1300 Litern das Attribut familienfreundlich für sich in Anspruch nehmen. Als BEV darf das oft und gern zitierte „Frunk“ unter der Motorhaube mit 27 Litern nicht fehlen.
Noch ein Blick ins Interieur, in dem ein scheinbar frei schwebendes digitales Cockpit Coolness und Understatement neben viel Platz Freiheit suggeriert. Konnektivität wird für viele Nutzerinnen und Nutzer immer wichtiger als Leistung. Wer so tickt, der wird sich an den Connected Car Services inklusive Bluelink, bei dem man Infos mit dem Handy abrufen kann, besonders freuen. Und die Oldschool-Fraktion wird sich über die nicht vergessenen analogen Tasten und Dreher freuen. Den Kona Elektro gibt es ab 41.900 Euro. Wer die stärkere Version mit größerer Batterie haben möchte, muss noch 3000 Euro mehr „locker machen.“
2017 gab das SUV sein Debüt auf dem deutschen Markt. Der damals angebotene Diesel ist seit zwei Jahren Geschichte, bedeutend mehr Spaß macht der Kona N mit 280 PS. Beim Händler steht die zweite Generation ab sofort. Der Turbobenziner wird in zwei Leistungsstufen angeboten. Entweder als-Einliter-Dreizylinder mit 110 PS und manueller 6-Gangschaltung oder mit 7-Gang DCT-Doppelkupplung. Wer es etwas flotter und voluminöser haben möchte, für den steht der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 198 PS und 7-GangDCT zur Verfügung,
Der hybride Antriebsstrang des Kona II ist der gleiche wie im Vorgänger. Der 1.6 GDI Hybrid generiert genauso wie auch schon die erste Version als System 141 PS und 265 Nm: Wobei der Vierzylinder-Benziner 105 PS hat und der Elektromotor deren 44. Die gleiche Kapazität wie bis dato hat mit 1,6 kWh auch der Lithium-Ionen-Akku. Auf die Straße übertragen wird diese Leistung wie bisher von einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Das Antriebsmoment wird von der Automatik an der Vorderräder weitergegeben.
Zur serienmäßigen Ausstattung der Einstiegsversion “Select” gehören beim Hybriden unter anderem eine Rückfahrkamera, eine Zweizonen-Klimaautomatik, Voll-LED-Scheinwerfer, ein 12 Zoll großes Online Navi sowie das “Smart-Key”-System mit s Start/Stopp-Knopf. Upgedatet kann „over the air“ werden. Ergänzt wird das Angebot von “Smart Sense”-Assistenzsystemen wie einem Spurhalte- und Spurfolge-Assistent, Verkehrszeichenerkennung und Aufmerksamkeits-Assistent auf Kamera-Basis. Mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage auf Navi-Basis und dem Autobahnassistent geht man sogar noch weiter.
Die Preisliste des Turbobenziners in der Basisausstattung „Select“ beginnt bei 26.900 Euro. Den Vollhybriden bekommt man ab 33.200 Euro. Auf den Einstiegsversionen aufbauen, stehen sowohl beim Benziner wie auch beim Vollhybriden die Ausstattungen, Trend, N-Line und Prime zur Verfügung. Außerdem gewährt der deutsche Hyundai-Importeur auf beide Verbrenner-Varianten fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung
.Fotos: Hyundai, Charlys Autos
