Die Performance-SUVs sind jetzt mildhybridisiert und schwerer. Schlägt das aufs messerscharfe Fahrverhalten?
- Was ist das?
- Bildergalerie: BMW X6 M (2023) im Test
- Na gut, wie fährt der neue X5 M oder X6 M Competition?
- Macht die Elektrifizierung einen Unterschied?
- Wie ist er innen?
- Fazit: 8/10
Was ist das?
Wenn wir die Lage der Nation sehr sehr grob charakterisieren, dann können wir zwei Gruppen an Menschen identifizieren. Diejenigen, die Autos wie den X5 M/X6 M für die Essenz des Bösen halten und diejenigen, die in solch extrem motorisierten Wuchtbrummen die ultimative Definition von Freiheit erkennen. Okay, manche lieben Leistung und Stauraum, hassen Performance-SUVs und warten lüstern auf den nahenden M5 Touring, aber Sie verstehen schon.
Wie lange es die beiden Chef-Polarisierer in dieser Form noch geben wird, sei mal dahingestellt. So arg viele Jahre würde ich ihnen jetzt nicht mehr geben. Aber noch ist es möglich, die Lust am ganz großen V8-Spaß mit den diversen Wende-Fantasien der Behörden in Einklang zu bringen. Im Falle des X5 M und X6 M bedeutet das: Die bösen Buben werden im Zuge des Baureihen-Facelifts ein bisschen weniger böse gemacht und erhalten eine 48-Volt-Mildhybridisierung – die erste in einem vollwertigen M-Gefährt.
Deren Zweck erschließt sich beim Blick auf die Zahlen nicht sofort. Denn der 4,4-Liter-Biturbo-V8 leistet nach wie vor 625 PS und 750 Nm, die Autos sind aber 90 Kilo schwerer als vor der Modellpflege, verlieren bei der Beschleunigung von 0-100 km/h eine Zehntel (3,9 statt 3,8 Sekunden) und verbrauchen mit offiziell 12,9 Liter genau so viel wie bisher.
Warum also dann der ganze Aufwand? Nun, zur Wahrheit gehört auch: Ohne Mildhybrid geht’s heut einfach nicht mehr. Nicht nur aus Image-Gründen, sondern alleine, weil ZF gar keine 8-Gang-Automatik ohne integrierten E-Motor mehr für BMW herstellt. Die 12 PS und 200 Nm, welche dieser ins Gesamtsystem mit reinboostet, sollen natürlich beim Anfahren und Durchbeschleunigen den Extra-Speck kaschieren. Das Mildhybrid-System selbst wiegt übrigens 50 Kilo.
Was bringt der LCI (Life Cicle Impuls) außerdem mit sich? Nun, analog zu den herkömmlichen X5- und X6-Varianten gibt es flachere Scheinwerfer und neue Rückleuchten. Dazu Änderungen an Schürzen und Grill (keine Sorge, er ist nicht größer geworden).
Innen gibt’s ein neu gestaltetes Armaturenbrett, das große Curved-Display mit iDrive 8-Betriebssystem und die scharfen Carbon-Schaltpaddles sind nun Serie.
Beim Fahrwerk, so versicherten mir die M-Experten, habe die Order gelautet: Alle sind glücklich, also bitte wenig bis nichts ändern. Ein bisschen was wurde dann offenbar doch geändert. Neue Applikationen für Allradantrieb, Lenkung und Dämpfer, um genau zu sein. Außerdem hat man die Vorspurwerte an der Hinterachse modifiziert. Für weniger Hibbeligkeit bei hohen Geschwindigkeiten.
Bildergalerie: BMW X6 M (2023) im Test
Um das kurz klarzustellen: Ich nenne im Folgenden der Einfachheit halber den X5 M Competition. In der Abstimmung und den Fahreigenschaften unterscheidet er sich nicht vom X6 M Competition. Einziger Unterschied ist ein leicht besserer cW-Wert des X6, der zu einem minimal besseren 0-200-km/h-Wert führt. Beim Fahren – und ich fuhr beide – merkt man keinen Unterschied. Selbst die Verkaufszahlen sind weltweit ziemlich genau 50:50.
Na gut, wie fährt der neue X5 M oder X6 M Competition?
Nun, so richtig arg viel ist auf dem Papier ja gar nicht passiert. Umso überraschter war ich über die relativ gravierenden Unterschiede zum Vorfacelift-Modell. Also zumindest gefühlt. Sie wissen schon, dass was da noch so im Kopf rumspukte vom Februar 2020, als man uns den F95 1.0 das erste Mal fahren ließ.
Das war in Arizona auf brutal kurvigen, hügeligen Straßen und der X5 M war eine rasiermesserscharfe Schau. Eine knüppelharte, Bandscheiben folternde Schau war er auch. Aber es war fast schon eine Frechheit, ein Affront, wie dynamisch dieser Tanker unterwegs war. Hier können Sie nochmal nachlesen, wie das für mich war vor gut dreieinhalb Jahren.
Mich wunderte es deswegen so ein bisschen, dass man beim der M GmbH sagte: Fahrwerk? Bloß alles so lassen. Aber entweder die Straßen im Süden der USA waren wahnsinnig schlecht (teils waren sie das ganz sicher) oder es ist halt doch ein wenig was passiert zur Modellpflege.
Denn wie mich der F95 2.0 jetzt so durch die herrlichen Kurven des Bayerischen Waldes katapultierte, das war irgendwie anders. Jetzt sind die Straßen rund um Viechtach, Neuburg vorm Wald und den Großen Arber rauf das genaue Gegenteil von schlecht, nämlich größtenteils ein brandneuer, dunkelgrauer Teppich, aber trotzdem: Dieser X5 M Competition fühlte sich wesentlich komfortabler an.
Macht die Elektrifizierung einen Unterschied?
Na, wir wollen mal nicht übertreiben. Wobei durchaus attestiert werden kann, dass der V8 eine ziemlich kurze Zündschnur hat. Im Prinzip ist er schon ab 2.000 Touren da. Dann zieht er natürlich souverän wie 50 Ochsen durch bis sechseinhalb, knapp siebentausend U/min. Ein amtliches Urviech halt, was anderes würde man ja auch nicht erwarten. Von 0-200 km/h geht’s in 13,8 Sekunden. In einem Auto, das fast 2,5 Tonnen wiegt (und keine vier E-Motoren mit 2.000 PS an Bord hat).
Klanglich ist das Erlebnis ganz ähnlich. Es röhrt durchaus kernig. In Sport Plus gesellt sich dann bei jedem Gaswegnehmen ein tiefes Wummern dazu. Kann man bei Nichtgefallen allerdings auch per Druck auf die Auspufftaste in der Mittelkonsole eliminieren.
Wie ist er innen?
Ich beschrieb es bereits im Test der herkömmlichen X5- und X6-Facelift-Versionen: Das neue Armaturenbrett hat eine ziemlich gewöhnungsbedürftige Lüftungsleiste erhalten. Hat seltsame Hebel zur Verstellung, wirkt ein wenig Fehl am Platz und nicht so richtig hochwertig. Immerhin sieht die beleuchtete Zeile auf der Beifahrerseite in den M-Modellen besser aus.
Ansonsten ist eigentlich alles top. Die Sitze sind seitlich deutlich enger geschnitten als in den Nicht-Ms, aber langstreckentauglich sind sie trotzdem. Vom neuen Betriebssystem und dem großen Curved-Display profitiert vor allem die digitale Instrumentenanzeige. Sie war ja in den M-Modellen schon vorher besser als in den AG-Autos, aber jetzt geht noch mehr Konfiguration und das ist schon alles ziemlich fein. Genau wie das fette Head-up-Display, dass gerade in den Ms Gold Wert ist. Wer sportlich fährt, braucht eigentlich gar nicht mehr auf den Tacho schauen. Vorne in der Scheibe steht alles, was man braucht.
Einziges Manko an der Bedienung ist, dass die Deaktivierung der Fahrassistenten jetzt irgendwo im Untermenü der 37. Kachel von links auf dem 14,9-Zoll-Screen gesucht werden muss. Sonst klappt’s eigentlich prima. Auch wegen der hervorragenden Sprachbedienung.
Der Platz im Fond ist großzügig. Der Kofferraum fasst 650 bis 1.870 Liter und wenn Sie sehr schnell Hänger ziehen wollen, darf selbiger bis zu drei Tonnen wiegen.
Fazit: 8/10
Das eigentlich schon radikale Fahrverhalten, dass ich beim Bewegen des 2020er X5 M Competition erlebt habe, weicht beim 2023er Facelift einer ausgewogeneren, komfortableren Abstimmung. Womöglich hat das Mehrgewicht das Auto etwas Wepsigkeit gekostet. Das kann man als gut oder schlecht empfinden. Bei einem knapp fünf Meter langen und 2,5 Tonnen schweren SUV ist es wohl eher gut.
X5 und X6 M bleiben absolute Berserker, die aber voll alltagstauglich sind. Aktuell bleibt als Konkurrent fast nur der Mercedes-AMG GLE 63 S. Der Audi RS Q8 ist momentan nicht bestellbar, der Porsche Cayenne Turbo GT in Deutschland nicht mehr zu haben.
BMW hat auch in diesem Segment die größten Marktanteile und das hat sicher Gründe. Man muss diese Art von Autos wirklich nicht mögen. Aber wenn Sie es tun, dann machen Sie hier ganz sicher keinen Fehler. Vor allem auch, weil es die beiden in dieser Form nicht mehr ewig lange geben dürfte.
