Die neue Sportversion der Münchner Kompakt-Baureihe ist auf Fahrspaß ausgelegt. Geht das Konzept zulasten der Alltagskosten?
© Rossen Gargolov
Pfeifen Sie sich doch mal eine hochdosierte Kompaktwagendröhnung rein. Bekannt und bewährt in den Geschmacksrichtungen ST und GTI. Neu am Start: der 128ti von BMW.
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Straffes Sportfahrwerk, keine Adaptivdämpfung, mäßige Rückmeldung beim ti.
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Der kultivierte, drehfreudige Zweiliter beschleunigt undramatisch und beliebig tönend in 6,1 Sekunden auf 100 km/h.
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Die Lenkung vom ti arbeitet zwar mit passendem Handmoment (bei spürbaren Antriebseinflüssen), liefert aber weder knackige Rückmeldung noch willige Brisanz.
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Ambitioniert hergenommen untersteuert der ti spürbar, mag sich des Kurvenverlaufs nie ganz annehmen und überträgt das auf seinen Piloten.
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Rote ti-Folklore, 18-Zoll-Räder mit Sportreifen, aufwendige Bremsanlage mit guter Wirkung, aber stumpfem Pedalgefühl.
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Kultivierter und kräftiger Zweiliter-Turbo: 291 PS/214 kW, bei 5.740/min, 425 Nm bei 2.325/min.
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Das Interieur: Top-Bedienbarkeit, hochwertige Anmutung.
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Achtgang-Wandlerautomatik mit verschliffenen Gangwechseln ohne sportiven Pepp.
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Die Torsen-Vorderachssperre arbeitet beim ti mit 31 Prozent Wirkung in Schub- und 26 in Zugrichtung hilfreich, ohne unter Last allzu sehr in der Lenkung herumzufuhrwerken.
BMW 128ti: Ein bis auf die zu harte Fahrwerksabstimmung gelungener Kompaktwagen zum stattlichen Preis.
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Strammes, direktes Handling, knackige Handschaltung beim Ford Focus ST.
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Der ST bleibt auf Linie, markiert das Limit eindeutig durch hochfrequentes Reifenquetschen, wirkt die ganze Zeit eindrehwillig.
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Um 1,9 Meter verlängert sich der Focus-Bremsweg aus 130 km/h von kalter zu warmer Anlage nach der zehnten Bremsung. Insgesamt verzögern alle drei Kandidaten aber kräftig und konstant.
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Der ST bleibt ein stets gut gelaunter, ehrlicher Kumpel, der die Lastwechsel-Sperenzchen früherer Generationen abgelegt hat.
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Hubraumstarker Vierzylinder mit spürbarer Midrange-Begeisterung sowie etwas erhöhtem Verbrauch.
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Im Interieur: Tastenreiche, analoge Bedienung.
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Übersichtliche Analoginstrumente mit Ladedruckanzeige und Schaltempfehlung.
Günstiges B-&-O-Soundsystem, dessen Klang so mitreißt wie das Handling.
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Die Leistungsdaten des ST: 292 PS/215 kW; bei 5.590/min; 458 Nm bei 2.790/min.
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Der Edelstahlanlage des Ford entfährt der frenetischste Sound im Vergleich.
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VW Golf GTI: Vom 110-PS-Projekt mit Golfball-Schaltknauf zum durchdigitalisierten 245-PS-Allrounder.
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Der GTI fährt blitzsauber, sauschnell, liegt wie ein Brett und macht in jeder Kurve eine gute Figur.
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Vitamin GTI wirkt sofort und ohne Nebenwirkungen. Dafür sorgt schon EA888 evo4 samt seinem Siebengang-DSG.
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Allein das Bremspedalgefühl, die Verzögerung und die Rückmeldung der Lenkung vom ersten Anlenken bis zum Ertasten des Grenzbereichs der Vorderräder: klasse.
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Drehfreudiger, kräftiger und sparsamer Vierzylinder: 267 PS/197 kW; bei 5.915/min; 400 Nm bei 2.695/min.
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Das Package passt – auch dank der gripstarken Bridgestone Potenza S005.
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Apropos: Wer komplett auf Comfort setzt, genießt Top-Reisekomfort samt passender Ergonomie, Assistenzen, Platz und (wie bei den Mitstreitern) hervorragendem Matrixlicht.
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Digitalisiertes Cockpit… Bedienung? Geht so …
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In 15 Stufen fein justierbare, sorgfältig arbeitende Adaptivdämpfung, unpraktische Slider für Klima- und Lautstärkeregelung
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Bedienstummel beim GTI fürs flink und zielsicher schaltende Doppelkupplungsgetriebe
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Der 245-PS-Combo schiebt unter energischem Sound an wie ein Sauger alter Schule, bloß mit druckvoller und harmonischer Leistungsentfaltung.
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0,2 Sekunden trennen die drei bei der Beschleunigung auf 100 km/h. Der Ford weicht trotz Launch Control am stärksten von der Werksangabe ab. Automaten haben es da anscheinend leichter.
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Daumen hoch für diesen GTI, der Leistung, Lenkpräzision, gefühlsechtes Handling und überzeugenden Komfort zum annehmbaren Preis liefert.
07/2021, Kosten und Realverbrauch BMW 128ti M Sport
“Ein bis auf die zu harte Fahrwerksabstimmung gelungener Kompaktwagen zum stattlichen Preis. Wenig fahrdynamisches Begeisterungspotenzial. Passend wäre ‘ti-Line’.” Das Fazit im Vergleichstest dreier dynamischer Kompaktwagen fällt für den BMW 128ti M Sport und seine Macher eher nicht zufriedenstellend aus. Kann der Bayer wenigstens durch geringe Verbrauchswerte und Unterhaltskosten überzeugen?
Unser Testverbrauch
Auch bei Ersterem schneidet der BMW 128ti M Sport suboptimal ab. 6,9 Liter verspricht der WLTP-Normverbrauch pro 100 Kilometer – im Test sind es mit 8,5 Litern deutlich mehr, womit sich für diese Distanz Spritkosten von 15,90 Euro ergeben. Es geht aber auch sparsamer: Auf der Eco-Runde verringerte sich der Verbrauch auf 6,2 Liter, wodurch der Gegenwert für den Sprit auf lediglich 11,59 Euro sinkt. Dynamisch bewegt genehmigt sich der sportive 1er dagegen 10,5 Liter – die Kraftstoffkosten erreichen dann 19,64 Euro. Die Kraftstoffkosten errechnen sich anhand des tagesaktuellen Kraftstoff-Preises auf unserem Partner-Portal mehr-tanken.de (29.02.2024 / Super Plus: 1,87 Euro/Liter).
Monatliche Unterhaltskosten
Besser sieht es bei den Festkosten aus. Beispiel Kfz-Steuer: 179 Euro sind für ein 265 PS starkes Auto durchaus okay. Etwas kräftiger langt die Versicherung hin, vor allem bei der Haftpflicht (455 Euro). Bei der Teilkasko werden für denselben Zeitraum 188 Euro fällig, für die Vollkasko 734 Euro. Rechnet man alles zusammen, landet man bei den monatlichen Unterhaltskosten auf dem Niveau des VW Golf GTI: 328 Euro bei 15.000 Kilometer Jahres-Fahrleistung und 592 Euro, wenn sich die Strecke verdoppelt. Der Wertverlust spielt in dieser Kalkulation keine Rolle.
So wird getestet
Der auto motor und sport-Testverbrauch setzt sich aus drei unterschiedlich gewichteten Verbrauchsfahrten zusammen. 70 Prozent macht der sogenannte “Pendler-Verbrauch” aus. Dabei handelt es sich um eine Fahrt vom Wohnort zum Arbeitsplatz, die im Schnitt 21 Kilometer misst. Mit 15 Prozent geht eine besonders sparsam gefahrene, ca. 275 Kilometer lange Eco-Runde in die Wertung ein. Die übrigen 15 Prozent entfallen auf die Sportfahrer-Runde. Die Länge gleicht in etwa der Eco-Runde, die Routenführung enthält aber einen größeren Autobahn-Anteil und damit im Schnitt höhere Geschwindigkeiten. Die Berechnungsgrundlage für die Kraftstoffkosten bildet immer die Preisangabe des Portals “mehr Tanken” vom Tag der Artikel-Erstellung.
Die monatlichen Unterhaltskosten enthalten Wartung, Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 15.000 und 30.000 Kilometern ohne Wertverlust. Grundlage der Berechnung sind der Testverbrauch, eine dreijährige Haltedauer, Schadenfreiheitsklasse SF12 für Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung bei der Allianz inklusive Vergünstigungen für Garagenparker und die Beschränkung auf bestimmte Fahrer (nicht unter 21). SF12 beutet bei der Allianz einen Rabattsatz von 34 Prozent für die Haftpflicht und 28 Prozent für die Vollkasko.
