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Audi RS 3 (2021) im Test: AMG A45-Gegner legt deutlich zu

Es ist nicht mehr nur der Motor, der glänzt

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Was ist das?

Was ist die Steigerung von Hot Hatch? Lava-Hatch vielleicht oder Kernschmelze-Hatch? Naja, zumindest ist es die Klasse, in der sich der Mercedes-AMG A 45 zuletzt ein wenig einsam tummelte. Mit der Ankunft des neuen Audi RS 3 hat die Einsamkeit nun ein Ende. 400 PS, 500 Nm, ein offizieller 0-100-km/h-Wert von 3,8 Sekunden (etwas konservativ, wie wir gleich feststellen werden) und bis zu 290 km/h Topspeed sorgen dafür.

Der RS 3 ist von Beginn an als Sportback und Limousine erhältlich. Der herzerwärmende Fünfzylinder-Turbo darf als Alleinstellungsmerkmal noch einmal (vermutlich zum letzten Mal) ran. 

Wichtigste Fahrspaß-Reform ist aber sicher der komplett neue Allradantrieb. Ciao Kakao Haldex, habe die Ehre “Torque Splitter”. Er ersetzt, wie etwa beim A 45 oder dem neuen Golf R, das Hinterachsdifferenzial und das bisherige Lamellenkupplungspaket an der Hinterachse.

Stattdessen kommt je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle zum Einsatz, was Kraftverteilung auch zwischen den Hinterrädern ermöglicht. Das Prinzip ist einfach: Bei sportlicher Fahrweise wird das Antriebsmoment auf das jeweils kurvenäußere Hinterrad erhöht, wodurch sich das Auto besser in die Kurve eindreht und weniger untersteuert.

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Federn, Dämpfer und Stabis sind “RS 3 only”. Das Auto liegt 25 mm tiefer als ein A3. Die Spurweiten vergrößern sich vorne um 33 und hinten um 10 mm. Sieht man ja auch an den breiteren Backen. Lenkung und ESP sind ebenfalls spezifisch abgestimmt. 

Die Vorderachse profitiert von steiferen Querlenkern und einem neuen Schwenklager, das ein Grad mehr Negativ-Sturz ermöglicht. Dazu kommt eine versteifte Hinterachse mit einem halben Grad mehr Radsturz.

Bisher ein steter Quell für Ärger war die Bremse. Dieses Mal meint man es in Ingolstadt offenbar wirklich ernst und bringt eine 6-Kolben-Stahlbremse mit 375 mm-Scheiben vorne und 310 mm-Disks hinten. Zusätzlich sollen spezielle Luftleitelemente (auch am Unterboden) die Abkühlzeit der Bremsen um 20 Prozent reduzieren. Optional gibt es an der Vorderachse eine 10 Kilo leichtere Keramik-Bremsanlage mit 380er-Scheiben. 

Die beiden RS3s sind bereits erhältlich. Der Basispreis des Sportback liegt bei 60.000 Euro, die Limousine kostet mindestens 62.000 Euro.

Wie fährt er?

Erinnern Sie sich noch an die beiden Vorgänger-Generationen? Die “Gebrüder Understeer”? Immer ein bisschen arg frontlastig, ein bisschen plump in den Bewegungen? Vergessen Sie all das. Naja, zumindest das Allermeiste davon. Hier fährt kein Auto mehr, das sich nahezu vollständig auf einen begnadeten Motor verlässt, um seine konstruktionellen Nachteile (zu viel Gewicht vor der Vorderachse, Haldex-Allrad) zu vertuschen.

Die Lenkung selbst ist nicht hypernervös (gut so), aber der RS 3 fühlt sich so viel leichtfüßiger und williger an, als man das bisher von ihm kannte.

Ich erwähnte ja bereits, wie viel mehr Hirnschmalz (und vermutlich auch Geld) in den neuen RS 3 fließen durfte und genau so fühlt sich das auf der Straße auch an. Das hier ist kein S3 mit mehr Dampf und breiteren Backen, das hier ist endlich eine penibel und hochmotiviert abgestimmte High-Performance-Maschine.

Natürlich hat das zu großen Teilen mit dem neuen Allradsystem zu tun, das einem nach den oft dunklen Haldex-Jahren vorkommt, als wäre gerade der strahlende Prinz auf dem weißen Gaul eingeritten. Sie haben die absurden Drift-Winkel vermutlich gesehen, mit denen Audi den RS 3 effektvoll angeteasert hat. Aber das ist halt glücklicherweise nicht alles. Das neue Auto fährt nicht nur quer, es fährt auch wirklich gut.  

Die neuen Schwenklager an der Vorderachse etwa. Da geht jetzt deutlich mehr Negativ-Sturz. Und das radikalisiert das Einlenken spürbar. Und weil die Hinterachse versteift wurde, zieht auch das Heck richtig motiviert nach. Das ganze Auto magnetet nach dem initialen Lenkimpuls förmlich Richtung Kurvenscheitel und das ist schon der erste Punkt, wo du sagst: „Aha, das ist irgendwie deutlich besser jetzt.“

Die Lenkung selbst ist nicht hypernervös (gut so), aber der RS 3 fühlt sich so viel leichtfüßiger und williger an, als man das bisher von ihm kannte. Apropos Lenkung: Bei Audi Sport scheinen seit einiger Zeit irgendwelche mysteriösen Lenkungsflüsterer ihr „Unwesen“ zu treiben, denn was lange ziemlich grausam war, ist nun verblüffend gut.

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War schon bei RS 6 und RS 7 so, ist hier nicht anders. Lediglich ums engste Zentrum herum würde ich mir ein bisschen mehr Fleisch und Rückmeldung wünschen. Ansonsten haben wir es mit einer eher leicht, aber sehr treffend gewichteten Lenkung zu tun, die überraschend klar rausposaunt, was da gerade unter einem passiert.

Fahrwerkshärte? Geht halbwegs. Definitiv nicht sänftengleich, aber der RS 3 ist auch kein Knochenbrecher. Zumindest mit den adaptiven Dämpfern. Das Serien-Fahrwerk soll weniger zimperlich agieren, also dürfte das Geld fürs geregelte Fahrwerk hier gut angelegt sein. 

Ich würde nicht behaupten wollen, dass die Sache mit dem Untersteuern komplett zu den Akten gelegt werden kann, aber man muss das Auto schon arg übermotiviert in die Biegung prügeln, damit es vorne wegschmiert. Eher ein Kurveneingangsproblem also. Bei allem anderen hilft die Magie des Torque Splitters. Im direkten Vergleich hat man das Gefühl, dass der (sehr gut gemachte) Golf 8 R die Technologie relativ dezent einsetzt. Der RS 3 variiert mehr. Und er darf – wenn’s beliebt – deutlich schärfer schießen.

Je nach Modus resultiert das in stockneutralem, sauschnellem Aus-der-Kurve-Geballere. Oder eben in einem weitaus flamboyanteren Umgang mit der Kehre. Ja, dieser kompakte Audi hat einen gut fühlbaren Heckdrall. Driveselecten Sie ihn in den Dynamic-Modus, stupsen Sie das ESP auf „Sport“ und der RS 3 wird zum veritablen Spitzbuben. Da reicht auch mal ein kleinerer (wenn auch bitte recht beherzter) Tritt auf die Tube, um das Heck entgleisen zu lassen. Ist ja beim Golf R oder dem Focus RS nicht unbedingt so, da musst du schon ein wenig mehr Platz haben.

Aber driftet er denn auch so richtig?

Das kann man so sagen, ja. Und den Beweis der Driftfreudigkeit ließ sich Audi auch einiges kosten. Bezahlt wurde vornehmlich in Reifen. Vielen Reifen. Auf einer trockenen (!!!) Dynamikfläche ließ man den Journalisten-Tross nach Herzenslust Gummi vernichten. Da dürfte über den Zeitraum des Launch-Events ein ordentlicher Pirelli-PZero-Friedhof entstanden sein. 

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Das Prozedere selbst unterscheidet sich natürlich deutlich vom klassischen Hecktriebler-Drift. Im Prinzip lenkst du einfach ein bisschen ein, haust dann das Gas in den Boden und bleibst die ganze Zeit voll drauf. Den Rest erledigt das Auto mehr oder weniger von alleine. Der RS 3 hat genügend Schmalz, um schnell recht extravagante Driftwinkel zu erreichen und diese dann auch zu halten. Aber ausreichend Platz dafür braucht man auch hier, da sollte man sich nichts vormachen.

Gut: Hard- und Software scheinen auch längere Driftorgien schadlos zu überstehen. In meinem Fall sorgte erst das Ableben des linken Hinterreifens für das Ende der Session. Fehlermeldungen gab es keine. Wie das Ganze im Bewegtbild aussieht, sehen Sie hier:

Was ist mit dem Motor? Klingt er noch?

Dass ich das bisherige Haupt-Kaufargument für einen RS 3 erst jetzt anspreche, zeigt sehr gut, wie sich die Prios bei der neuen Generation geändert haben. Das neue Auto wäre auch ohne seinen fantastischen Fünfzylinder ein sehr brauchbares. Aber es ist natürlich ein Segen, dass der 2,5-Liter-Charmebolzen noch einmal sein Unwesen treiben darf. Der RS 3 ist damit aktuell der einzige neue Hot Hatch mit mehr als vier Zylindern. 

Und die Maschine hat nichts von ihrer Faszination eingebüßt. Sie sitzt im Motorraum noch immer sehr weit vorne, aber die Achslastverteilung des Autos konnte immerhin geringfügig auf 59:41 verbessert werden. Softwareseitig ist im Prinzip alles neu. Am Charakter des TFSI hat sich aber nicht wirklich viel verändert. Das ist sehr zu begrüßen.

Bis knapp unter 3.000 Touren atmet er ziemlich tief durch, dann kannst du dich einfach nur noch gut festhalten und versuchen, die Gesichtsmuskeln vor der völligen Entgleisung zu bewahren. Der Vorwärtsdrang dürfte zum Verrücktesten gehören, was die Kompaktklasse je gesehen hat. Ich wage nicht zu beurteilen, wie exakt die internen Mess-Sensoren des Autos arbeiten, aber mein Launch-Control-Start brachte eine 0-100-km/h-Zeit von 3,3 (!) Sekunden. Dreikommadrei!!! Meine persönliche Schlag-in-die-Magengrube-Skala bestätigt diesen Wert in etwa. 

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Schuld sind wohl weniger die 20 Extra-Nm, sondern eher Verbesserungen bei Allrad, Getriebe und Launch-Funktion. Aber neben seines kapitalen Antritts überzeugt der Fünfender auch weiterhin mit ordentlich Charisma. 

Nach erwähntem Turboloch ist der mittlere Drehzahlbereich natürlich extrem fett angerührt. Ganz oben raus geht aber auch noch schön der Punk ab. Stellen Sie sich dabei weniger die filigrane, tänzelnde Drehwilligkeit eines BMW-Reihensechsers vor. Das hat schon mehr von Streitaxt auf vollem Durchzug. Man weiß ja inzwischen um die Qualitäten dieser Maschine und auch dieses Mal liefert sie wieder das gewisse Extra, das ein Vierzylinder (vielleicht mit Ausnahme des M139 im Mercedes-AMG A 45) einfach nicht aufbringen kann. 

Dazu trägt ganz maßgeblich auch das Klangbild bei. Inzwischen fragt man sich bei jedem Sportmodell-Nachfolger ja nur noch wie groß das Ausmaß der Sound-Kastration dieses Mal ausgefallen ist. Der neue RS 3 bildet hier eine rühmliche Ausnahme. Mit der vollvariablen Klappensteuerung im Auspuff haben die Herrschaften in der Audio-Abteilung ganze Arbeit geleistet.

Wenn du oder die offiziellen Dezibel-Dödel Ruhe wollen, etwa beim Rumrollen in der Ortschaft, dann gibt das Auto Ruhe. Aber so richtig Alarm im Gehörgang ist auch kein Problem. Gaspedalstellung auf Angriff (gerade im Dynamic-Modus, wo die Klappen früher und weiter öffnen) und der Zweifünfer-Turbo trompetet, was das Zeug hält. Brrräääm, Brrräääm, Bwäääääm … er hat es noch voll drauf. Audi verstärkt zwar leicht durch eine Membran unter der Windschutzscheibe, aber der Klang wirkt insgesamt wirklich schön natürlich. Innen und außen. 

Und auf der Rennstrecke? 

Sie war ja bisher nun wirklich nicht das Territorium des RS 3, da braucht man nur auf die Parkplätze rund um eine geöffnete Nordschleife schauen. Die Vorgänger sah man da so gut wie nie. Auch das könnte sich nun ändern. Audi hatte zuletzt medienwirksam einen neuen Nordschleife-Rekord für Kompakte aufgestellt, war mit 7:40 Minuten fast fünf Sekunden schneller als der bisherige Champion Honda Civic Type R. 

Warum das klappen konnte, wird nach ein paar Runden auf dem kleinen Athens Circuit schnell klar. Da wäre zum einen natürlich die überlegene Motorleistung. Den Rest erledigen die optionalen Pirelli PZero Corsa-Pneus, Semislicks, die schon aus der Ferne weicher aussehen, als eine Packung Lakritzschnecken. 

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Und natürlich hat auch der schlaue Allrad wieder seine Finger im Spiel. Im sogenannten RS Performance-Mode sorgt er für maximale Neutralität und Effektivität bei der Kraftverteilung. Die Folge: Der RS 3 brettert die Piste relativ humorlos in Grund und Boden. Unter- oder Übersteuern finden einfach nicht statt. Das liegt hier, so ehrlich muss man sein, natürlich auch stark an den Reifen. 265er-Cup-Pellen vorne (hinten sind es 245er) können viel kaschieren, aber insgesamt funktioniert es einfach. Auch weil die aufwändig restaurierte Bremse endlich zu halten scheint. 

Kleiner Wermutstropfen: Die 7-Gang-Doppelkupplung ist für sportliches Landstraßengefege gut gerüstet, unter Volllast auf der Strecke zählt sie aber nach wie vor nicht zu den zackigsten. Da muss man vor der Kurve auch mal häufiger draufhämmern, ehe geschaltet wird. 

Wie ist er innen? 

Der aktuelle A3 ist ja innen wirklich ansehnlich geworden. Und die Bedienung von Fahrhilfen, Infotainment und Co. funktioniert um Welten besser als im Golf. Schmeißt man noch ein bisschen Carbon, Sportsitze und ein Alcantara-Lenkrad mit rein, schadet das natürlich auch nicht unbedingt. An Materialqualität und Verarbeitung kann man wie immer rein gar nichts aussetzen.

Kritik gibt es deshalb nur vereinzelt: Die Sitzposition ist wirklich okay und Audis gesteppte Sportsitze sehen ja auch sehr schick aus, aber in einem Performance-Topmodell, das einen Nordschleife-Rekord hält, wäre ein etwas extremerer Schalensitz als Option wünschenswert. Weil er besser festhält und selbstverständlich auch, weil er cooler aussieht. War doch bei den Vorgängern auch möglich. 

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Ein ewiges Ärgernis bei Audi waren auch die uninspirierten Schaltpaddles. Selbige sind nun aus ..moment.. “poliertem Zinkdruckguss” gefertigt. Das fühlt sich schon mal deutlich besser an als Plastik. Leider sind sie immer noch sehr klein. So richtig schön große Kellen ( wie etwa bei Alfa) will man in Ingolstadt einfach nicht. Passt nicht zum eigenen Markenbild, sagte man mir auf Anfrage. 

Gut: Das erstmals erhältliche Head-up-Display, dass auch den Schaltblitz und die Launch-Control-Ampel (ja wirklich, die gibt’s) aus dem Instrumentendisplay übernimmt.

Fazit: 8,5/10

Sauschnell war der RS 3 schon immer, jetzt geht er auch vernünftig ums Eck. Die Verbesserungen an der Vorderachse und vor allem der neue Allradantrieb tragen maßgeblich dazu bei. Das System mit dem sogenannten Torque Splitter ist ja nicht neu, aber Audi hat die Abstimmung wirklich gut getroffen – auf Wunsch schön hecklastig und wirklich reaktionsschnell.

Das Handling ist deutlich spielerischer und involvierender als bisher. Dazu kommt ein absolutes Biest von einem Motor mit Tonnen an Charakter und inzwischen völlig absurdem Vorwärtsdrang. Was auf der Nordschleife Rekorde einheimst, kann in der Regel nicht so verkehrt sein. Das zeigt sich hier einmal mehr. 

Sie wissen, wir halten für gewöhnlich mit Kritik nicht hinterm Berg, aber wenn ein Auto auf Anhieb eine verdammt runde Vorstellung abliefert, dann darf man das auch gerne mal zugeben. Das ist derzeit unter den kompakten Heißspornen nur sehr schwer zu schlagen. Freilich immer unter Berücksichtigung des Preises, der Besitzer eines Civic Type R, Hyundai i30 N und Co. nur müde abwinken lassen wird. 

 

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