Elektromobilität
Im Verkehr ist „Peak Oil“ in Sicht
E-Autos sparen zwei Millionen Barrel Öl pro Tag ein. Der Klimaeffekt ist nicht überall gleich.
Der Verbrenner gilt weltweit als Auslaufmodell. China führt die Bewegung an, doch auch die EU und USA haben das Ziel ausgegeben, die motorisierte Mobilität auf Elektroantriebe umzustellen. Auch wenn es hierbei Rückschläge gibt – siehe den Einbruch bei den Verkaufszahlen in Deutschland, nachdem die Ampel-Bundesregierung Zuschüsse gekappt hat –, wirkt sich das schon heute auf den globalen Erdöl-Verbrauch aus. Laut einer Analyse der Forschungsgruppe „Bloomberg New Energy Finance“ könnten Ölproduzenten dadurch schon bald vor einem Nachfrageproblem stehen.
Trotz einiger Hindernisse beim Übergang zur Elektromobilität werde sich diese Zahl bis 2027 verdoppeln und bis 2029 verdreifachen – auf dann 5,4 Millionen Barrel. Die Bloomberg-Analysten sagen voraus, dass der Ölverbrauch im Straßensektor, dem Haupt-Absatzmarkt, in drei Jahren seinen Höhepunkt erreichen und dann kontinuierlich absinken wird. Auch die Nachfrage nach Biosprit und Kraftstoffen, die unter Verwendung von Ökostrom („E-Fuels“) hergestellt werden, wird laut der Prognose 2030 ihren Höhepunkt erreichen, denn deren Potenzial sei begrenzt.
Der globale Erdöl-Verbrauch ist seit dem Zweiten Weltkrieg stetig angestiegen, unterbrochen nur von Wirtschaftsturbulenzen wie den beiden Ölpreis-Krisen in den 1970er-Jahren, dem globalen Finanzkollaps der Jahre 2008 und 2009 und der Corona-Pandemie. Diese ökonomischen Einbrüche hatten auch verminderten CO2-Ausstoß zur Folge. Derzeit sind die USA, Saudi-Arabien und Russland die wichtigsten Förderländer. Die zehn größten Öl-Produzenten liefern über 70 Prozent des weltweiten Ölbedarfs von rund 82,6 Millionen Barrel pro Tag im Jahr 2023. Das Öl wird hauptsächlich im Transportwesen verbraucht, als Benzin, Diesel und Kerosin, aber auch für die Herstellung von Kunststoffen und Arzneimitteln.
China ist nicht nur der insgesamt größte Automarkt weltweit, sondern seit dem letzten Jahrzehnt auch führend dabei, die E-Mobilität zu etablieren. Peking strebte Vorteile auf dem Weltmarkt damit an, sich an die Spitze des Trends zum E-Auto zu setzen. China zielte damit auch auf eine Verbesserung der schlechten Luftqualität in den Metropolen des Landes. Inzwischen zeigen die Zulassungszahlen auch in anderen Märkten nach oben.
Die Bloomberg-Analysten erwarten, dass die Ölkonzerne wegen des sinkenden Bedarfs an Benzin und Diesel ihren Fokus künftig stärker auf Wachstumsmärkte für Kraftstoffe wie die Luftfahrt und Petrochemie richten werden. Einen abrupten Niedergang der Branche erwarten sie wegen dieser Umorientierung und des weiter hohen Absatzes von Kraftstoffen für Verbrenner, deren Nutzungsdauer üblicherweise über 20 Jahre beträgt, nicht. Öl-basierte Motoren werden weiterhin große Teile der globalen Wirtschaft antreiben.
Für Deutschland berechnete ein Heidelberger Institut für alle Fahrzeugtypen die Klima- und Umweltbelastungen über den gesamten Lebensweg (siehe Infokasten). Es verglich dafür mehrere Antriebsarten: Verbrenner mit Benzin, Diesel oder Erdgas, Wasserstofffahrzeuge mit Brennstoffzelle sowie Batteriefahrzeuge und Hybride mit E- und Verbrennungsmotor.
Dabei wurde angenommen, dass Benzin und Diesel nach und nach durch E-Fuels ersetzt werden und Elektrofahrzeuge mit dem sich im Laufe der Jahre verbessernden deutschen Strommix fahren. E-Autos sind demnach schon heute am wenigsten klimaschädlich und schneiden langfristig auch in anderen Umweltkategorien wie Feinstaubbelastung, Versauerung des Regens oder Ozonschädlichkeit besser ab als Verbrenner. Limitiert wird ihr Nutzen im Kampf gegen die Klimakrise noch von dem verbleibende Anteil von Kohlestrom im Elektrizitätsmix. Der betrug 2023 noch etwas über 15 Prozent.
Deutlich schlechter fällt die Ökobilanz der E-Autos bisher in China aus. Dort kommen 60 Prozent des Stroms aus Kohle. Trotz des von der Regierung in Peking forcierten Ausbaus von Solar- und Windenergie ändert sich das nur langsam.
