Abwärts mit der Autoherstellung

abwärts mit der autoherstellung

Ab auf den Parkplatz: In Zwickau warten Elektroautos von VW.

Für den Rest des Jahres 2024 gibt es nur noch wenig Hoffnung auf einen Aufschwung der Autokonjunktur. Aus der Perspektive von Henner Lehne, Prognosechef der Sparte Global Mobility bei Standard and Poor’s (S&P), geht es mit der Autoproduktion in Deutschland erst einmal abwärts: Die Autoanalysten von S&P prognostizieren für das ganze Jahr 2024 einen Rückgang der deutschen Autoproduktion um 0,7 Prozent. Ins Gewicht fällt dabei eine kräftige Verringerung der Produktion in den deutschen Werken des Volkswagen-Konzerns um fast 12 Prozent.

Die für 2025 prognostizierte leichte Erholung liegt auch an einer strategischen Vorgehensweise der Autokonzerne mit Blick auf die europäischen Flottengrenzwerte. Die schreiben für den CO2-Ausstoß der 2025 zugelassenen Neuwagenflotte eine Verringerung von 15 Prozent gegenüber 2019 vor, mit der Androhung hoher Strafen bei Überschreitung. „Die Autokonzerne wollen daher das Jahr 2025 stark beginnen und nicht zum Jahresende hinterherlaufen“, sagt Lehne. Für die Autokonzerne ergebe es daher wenig Sinn, noch 2024 mit Marketingaktionen den Absatz von Elektroautos zu steigern. Für das Einhalten der vorgeschriebenen Grenzwerte komme es darauf an, möglichst viele Elektroautos 2025 auf die Straßen zu bringen – ein Motiv dafür, möglichst viele der im Herbst oder zum Jahresende bestellten Elektroautos im kommenden Jahr auszuliefern.

Für die folgenden Jahre haben Lehne und S&P Global Mobility in ihren Prognosen die Annahme von etwas aufgeweichten europäischen Zielen aufgenommen. Die bisherige europäische Vorgabe, dass ab 2035 nur noch batterieelektrische Autos verkauft würden, sei in den Prognosemodellen nicht mehr zu halten, sagt Lehne. Ebenso als schwierig erweise sich die Vorgabe für die Reduzierung der Flottenemission im Jahr 2030. Die setze einen durchschnittlichen Absatzanteil der Elektroautos von 50 Prozent voraus. Innerhalb der EU bedeute dies, dass im deutschen Markt dann eine Quote von 60 Prozent erreicht werden müsse, um schwache Marktdaten für Elektroautos in anderen Ländern zu kompensieren.

Auch eine Frage der Kaufkraft

Während viele aus der EU oft neidisch auf die hohe Quote von batterieelektrischen Autos auf den Straßen von Norwegen blickten, werde allzu oft vergessen, dass in Norwegen die Elektroautos immer und auf vielerlei Weise gefördert wurden. Natürlich sei auch eine Bonus-Malus-Regelung mit Belastungen für Verbrenner und Vergünstigungen für E-Autos denkbar wie in Frankreich. „Dann fahren aber alle mit kleinen Autos, und das ist zwar günstig für Frankreichs Autoindustrie, aber nicht für die deutschen Hersteller von Premiumprodukten“, sagt Lehne.

Hinter dem Thema Bonus oder Malus stecke auch eine Frage der Kaufkraft. Nicht jeder könne sich neue Autos zu jedem Preis leisten. „Natürlich kann man auch versuchen, mit harten Regeln die Umstellung auf die Elektroautos zu erzwingen, aber dann sinkt eben auch die Autoproduktion in Europa von jährlich 16 Millionen auf zwölf oder acht Millionen, und das wäre dann irgendwann das Ende der europäischen Autoindustrie“, sagt Lehne. Womöglich gebe es aber in Europa auch politische Strömungen, wo unterschwellig der Gedankengang eine Rolle spiele, dass nicht nur eine Umstellung der Antriebstechnik erzielt werden solle, sondern auch eine Einschränkung von Autobesitz und Individualverkehr.

„Beim batterieelektrischen Auto sehen viele Autofahrer im Moment nicht den finanziellen Nutzen“, lautet die Diagnose zum schwachen Absatz der E-Autos. Wer mit dem Kauf von E-Autos nicht nur auf idealistische Weise das Klima retten wolle, der mache auch eine Rechnung auf über die Betriebskosten. Ein Preis von 20 Cent je Kilowattstunde an den öffentlichen Ladesäulen könne etwa dafür sorgen, dass Pendler sich mit einem E-Auto sinkende Kilometerkosten ausrechnen würden. Zudem müsse dann noch mehr Klarheit bestehen über Wartungskosten, Reparierbarkeit nach Unfällen, Versicherung und Wiederverkaufswert. Dann könne das Elektroauto auch bei der großen Masse der Autokäufer interessant werden. Bisher seien die batterieelektrischen Autos vor allem von technikaffinen Autofahrern gekauft worden. Zudem seien Elektroautos noch für diejenigen attraktiv, die mit eigenem Solarstrom laden könnten. Doch dieser Kundenkreis sei inzwischen schon mit Elektroautos versorgt.