Bernd Mayländers bislang letzter Einsatz: Kanada 2024
Wo ist das Safety-Car? In Kanada wurde Bernd Mayländer zum letzten Mal in der Formel 1 auf der Strecke gesehen. Damals waren Carlos Sainz (Ferrari) und Alexander Albon (Williams) unfreiwillig aneinandergeraten und hatten einen Einsatz des Safety-Cars notwendig gemacht.
Das war am 9. Juni, also vor vier Monaten Seitdem musste das Sicherungsfahrzeug in neun Rennen kein einziges Mal ausrücken – selbst Singapur verlief erstaunlich reibungslos und kam zum ersten Mal in der Geschichte ohne Safety-Car aus.
Dass das Safety-Car so oft in Folge nicht ausrücken musste, war früher aber öfters der Fall. Zwar kam 1973 in Kanada erstmals eines zum Einsatz, doch in seiner heutigen Form existiert das Safety-Car erst seit 1993.
Seitdem gab es insgesamt acht Phasen, in denen es mindestens neun Rennen in Folge nicht gerufen wurde – fünf davon in den 90er-Jahren. Allerdings wurde das Safety-Car damals generell viel seltener auf die Strecke geschickt.
Damals wurden Autos im Kiesbett mit einer lokalen gelben Flagge geborgen und gestrandete Fahrzeuge von den Marshalls während des laufenden Rennens weggeschoben – heutzutage undenkbar.
Nur sechs Ausfälle in neun Rennen
Die Ergebnislisten führen in den neun Rennen seit dem letzten Safety-Car in Kanada lediglich sechs Ausfälle – also weniger als ein Auto pro Grand Prix. Fairerweise muss man dazu sagen: Der Unfall von Carlos Sainz und Sergio Perez in Baku hätte sicherlich ein Safety-Car ausgelöst, wenn sich der Vorfall nicht erst in der vorletzten Rennrunde ereignet hätte.
Beide zählen somit auch nicht zur Ausfallstatistik, weil beide genügend Runden gefahren waren, um gewertet zu werden.
Alonso: 90 Prozent sind schneller als 100 Prozent
Trotzdem passiert in den letzten Rennen ausfalltechnisch recht wenig. Fernando Alonso hat dazu eine Theorie, wieso derzeit so wenig in den Rennen passiert – und die hat mit der Charakteristik der Ground-Effect-Autos zu tun.
“Wenn man mit 90 Prozent fährt, ist man manchmal schneller, weil man die Plattform nicht in einen ungünstigen Winkel oder eine ungünstige Fahrhöhe bringt. Man stößt nicht an die Grenzen, und das ist der Punkt, an dem alles zusammenbricht. Manchmal ist es also schnell, mit 90 Prozent zu fahren”, so der Spanier.
Pace der Autos manchmal verwirrend
Er sagt, dass die Performance der Autos im Grenzbereich teilweise verwirrend sein kann – und Baku ist für ihn ein gutes Beispiel: “Ich war dank Landos Problem in Q1 auf P15. Hätte er das nicht gehabt, wäre ich als 16. in den Grand Prix gestartet und in Q1 ausgeschieden”, so der Aston-Martin-Pilot.
“Sieben Minuten später habe ich einen anderen Reifensatz aufgezogen und war in Q2 plötzlich Fünfter. Ich habe mich um 1,1 Sekunden verbessert, aber ich bin genauso gefahren wie vorher.”
“Ich habe an den gleichen Stellen gebremst. Es war die gleiche Vorbereitung in dieser Runde, aber ich konnte mich um 1,1 Sekunden verbessern”, so Alonso. “Und bei anderen war es andersherum: Sie waren in Q1 sehr schnell und in Q2 sehr langsam, und manchmal finden wir keine Erklärung dafür, wann wir schnell und wann wir langsam sind und warum.”
“Weil wir alle mit 90 Prozent fahren und auf die Reifen, den Kraftstoffverbrauch und all diese Dinge achten müssen, sehen wir in den Rennen manchmal nicht so viele Probleme und auch nicht so viele Safety-Cars oder Unfälle”, sagt er.
“Die Autos sind glücklicher, wenn man mit dieser Geschwindigkeit fährt. Es ist ein bisschen gegen den Instinkt des Fahrers, der besagt, dass man einen neuen Reifen aufzieht und dann im Qualifying 110 Prozent fährt, wenn man kann. Aber mit diesem Auto muss man manchmal managen.”
