Neuer Dacia Duster: SUV für verwöhnte Sparefrohs
Preisbrecher ohne Billigausführung: Nach fast 2,4 Millionen verkauften Exemplaren bringt Dacia die dritte Auflage des Erfolgs-SUVs Duster an den Start. Erstmals mit Strom im Antrieb, voll mit Assistenzsystemen und weiterhin konsequent auf „grundsätzlich günstig“ ausgelegt, wirkt er im Auftritt ganz und gar nicht billig. Zumindest außen.
Der neue, offroadliche Markenlook kommt hier voll zur Geltung, das Logo am Kühlergrill, das sich gestrichelt bis in die Scheinwerfer fortsetzt, suggeriert Wertigkeit, vor allem die hinteren Kotflügel tragen dick bis muskulös auf. Wegen der modellierten hinteren Türen geht sich designmäßig kein klassischer Türgriff aus, daher wandert er als Klappteil neben die Seitenscheibe. Der stilisierte Plastik-„Schnorchel“ an den Vordertüren soll wohl an Fahrzeuge von Land Rover erinnern (und an den Vorgänger). Eine Funktion hat er nicht, außer dass eine Prägung auf den Anteil recyclierten Plastiks im Fahrzeug verweist: 20 Prozent. Beim Vorgänger waren es zwölf.
Ungewöhnlich: Die Front der Allradversion ist eigenständig und ermöglicht einen besseren Böschungswinkel als die Standardvariante. Nicht ganz so auffällig wie beim ersten VW Tiguan, aber doch funktionell.
Innenraum hart, aber herzlich
Innen ist Schmalhans Küchenmeister, aber die kalte Platte wird ansprechend angerichtet. Hartes Plastik, so weit das Auge reicht, aber, hey, it’s not a bug, it’s a feature! Der Duster ist einer fürs Grobe. Kein professioneller Offroader (obwohl man mit dem Allradler ziemlich weit kommt), aber einer, in den man ohne schlechtes Gewissen einsteigt, wenn man mit dem Hund nach einem Wolkenbruch aus dem Wald kommt. Wisch und weg.
Nur an manchen Stellen wird sich Schmutz etwas nachhaltiger verfangen, etwa in dem Riffelmuster oben an der Türverkleidung. Positiv ist, dass an den wirklich wichtigen Stellen – also da, wo der Ellbogen aufliegt – ein weicheres, moosgummiartiges Material Verwendung findet.
Das hoch aufragende Armaturenbrett besteht teilweise aus farbigem Plastik, ein fetter Duster-Schriftzug lässt keine Zweifel aufkommen, wo man sich gerade befindet. An den Lüftungsausströmern schaut man dem Dacia praktisch ins Gesicht – sie zitieren die LED-Signatur der Scheinwerfer.
Etwas Luxus ist immer an Bord
Anders als der Dacia Jogger, der das „Autofahren wie früher“ geradezu zelebriert – mit Drehreglern für die Klimaanlage etc. – ist die Bedienung im Duster moderner, aber unpraktischer. Zwar gibt es eine Leiste mit einigen haptischen Tasten, die ist allerdings nicht beleuchtet und nachts kaum zu finden. Und die Menüführung ist nicht die übersichtlichste.
Ungewöhnlich: Wer die Lautstärke nicht am Lenkradsatelliten regeln möchte, muss das mit zwei Druckknöpfen machen, die oben auf dem Rahmen des aufgesetzten Displays angebracht sind. Die Taste daneben schaltet nicht auf stumm, sondern das ganze System ab.
Einen Knopf gibt es, den viele Autofahrer lieben werden: Mit dem kann man die Konfiguration der Assistenzsysteme abrufen, die man vorher eingespeichert hat. Eine Funktion, die wir uns bei vielen anderen Herstellern wünschen würden, denn Tempowarner und Spurhalteassistent sind generell vorgeschrieben, funktionieren aber auch generell nicht gut genug.
Serienmäßig sind auch eCall, Müdigkeitswarner, Reifendruck-Kontrollsystem. Die Suche nach Adaptivtempomat oder Spurführungsassistent kann man sich sparen.
Laut ist es eh immer
Was man auch per Lautstärkeregler nicht abschalten kann, sind die Windgeräusche. Die treten schon ab 80 km/h in den Vordergrund. Noch mehr auf die Ohren gibt es nur vom Vierzylinder-Motor, der Teil des Vollhybridsystems ist. Und natürlich ist auch der Dreizylinder kein Leisetreter, wobei das Geräuschniveau hier angesichts der Fahrzeugklasse völlig in Ordnung geht. Womit wir beim Kapitel Antrieb sind.
Erstmals Strom im Duster-Antrieb, aber nicht ohne Sprit
Zwei Motorisierungen stehen in Österreich zur Wahl. Zum einen ist das der 1,2-Liter-Dreizylinder-Mildhybrid-Benziner, der mit einem manuellen Sechsganggetriebe gekoppelt ist und 131 PS sowie ab 1750/min. 230 Nm liefert. Er wird von einem riemengetriebenen 48-Volt-Startergenerator unterstützt, der aus einer 800-Wh-Batterie gespeist wird.
Als Fronttriebler ist er der spritzigste Duster und befördert den ohne Fahrer nur 1271 kg leichten Wagen in 9,9 Sekunden auf Tempo 100 und weiter auf 174 km/h. Mit Allradantrieb (plus 90 kg) dauert der Sprint 1,1 Sekunden länger. Etwas störend ist nur, dass der Turbolader leicht verzögert anspricht, beim Raufschalten ist der Anschluss daher auch nicht so geschmeidig.
Alternativ und als einzige Automatikversion gibt es den bereits erwähnten Vollhybrid mit 1,2-kWh-Akku. Aus einem 94-PS-Benziner und einem 47-PS-Elektromotor errechnet sich eine Systemleistung von 141 PS. Das Getriebe nennt sich Multi-Mode-Getriebe und besteht aus vier Fahrstufen für den Verbrenner und zwei für den Elektromotor. Die Gangwechsel werden von einem weiteren kleinen E-Motor vollzogen. Wir kennen das System bereits von diversen Renaults, wo es aber besser funktioniert.
Auf dem Datenblatt erreicht der Vollhybrid immerhin einen Standardsprintwert von 10,1 Sekunden, bei 160 km/h ist Schluss. Aber bis dahin braucht man ohnehin Geduld und gute Nerven.
Die Normverbräuche von Vollhybrid und Allradler liegen bei 5 und 6 Litern, der des Fronttrieb-Verbrenners exakt in der Mitte.
Allradler mit besonderen Fähigkeiten
Die Allradversion bringt durchaus Offroad-Qualitäten mit. Dank speziell ausgeführter Front hat er einen von 24 auf 31 Grad verbesserten Böschungswinkel, außerdem liegt er höher: Mit 21,7 Zentimeter hat er fast einen Zentimeter mehr Bodenfreiheit als die Fronttriebler. Außerdem bringt er einige Fahrprogramme mit, die das Fahren auf losem Untergrund erleichtern sollen.
Das neue All Road Info System zeigt nicht nur mit vier Kameras das Gelönde rund ums Auto, sondern auch Seitenneigung, Steigung/Gefälle sowie die Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse.
Extrem unterschiedliches Fahrverhalten
Interessant ist, dass sich der Duster je nach Antrieb unterschiedlich fährt – ein Effekt, der uns (leicht vermindert) auch beim Dacia Jogger aufgefallen ist. Die Verbrennerversionen sind zwar auch keine Sportwagen, lassen sich aber präziser um Kurven zirkeln und das Fahrwerk ist weniger taumelig. Der Vollhybrid hingegen geht schon beinahe ins Schwammige und ließ bei Testfahrten im kurvigen Hinterland von Malaga stattdessen einen flauen Magen beim Beifahrer aufkommen.
Gutes Platzangebot
Der Duster ist durchaus geräumig. Die vorderen Plätze sind eine Spur schmal geschnitten, das geht aber in Ordnung, auch auf der Rückbank finden sogar groß Gewachsene ihr Auskommen. In den Kofferraum passen 517, 456 oder 430 Liter (Fronttriebler/Allradler/Hybrid), umgeklappt 1696/1635/1609 Liter.
Die Preise
Darüber gabelt sich die Ausstattungsliste: Journey und Extreme kosten gleichermaßen 23.790 Euro, unterscheiden sich aber in ihrer Ausrichtung. So ist die Sitzheizung nur bei Extreme serienmäßig, die Handyladeschale hingegen nur bei Journey. Doch via Aufpreisliste lässt sich das ausgleichen. Klimaautomatik haben sie beide.
Während sich die 3500 bzw. 2500 Euro Aufpreis für die Allradversion durchaus auszahlen, sollte man sich gut überlegen, ob man die 5700 bzw. 4700 Euro für den Vollhybrid investieren möchte. Da ist eine Probefahrt dringend zu empfehlen, bevor man bestellt.
Fahrzit
Ab 24.490 Euro bekommt man einen Allradler, der durchaus vernünftig ausgestattet ist, ab 20.990 einen ebensolchen Fronttriebler. Hochwertige Materialien oder atmungsaktive Sitze wird man sich nicht erwarten, aber das Soundsystem ist höherwertig als erwartet. Es hat aber angesichts der Windgeräusche auch einiges zu tun. Wer nicht auf die Offroad-Qualitäten angewiesen ist, sollte sich vielleicht auch den Dacia Jogger ansehen.
Warum?
Günstiges SUV in vernünftiger Größe
Gute Ausstattung
Einfaches Abschalten der Assistenzsysteme
Warum nicht?
Vollhybrid mit nervendem Verbrenner und schwammigem Fahrverhalten
Oder vielleicht …
… doch einen Dacia Jogger?
