Ein Hin und Her: Erst Elektroautos in den Himmel loben, dann Kaufprämie streichen – welches Zeichen will die Ampel den Deutschen geben?
Die Pläne der Bundesregierung sind groß. Zu groß? Die Ampel will zwar bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen bringen. Das Ziel gerät allerdings zunehmend außer Sichtweite, denn bis Juli dieses Jahres waren es insgesamt nur um die 1,5 Millionen zugelassenen E-Fahrzeuge.
Die Nachfrage der Deutschen steuert gegen die gesteckten Ziele. Denn sie zögern nicht nur beim Umstieg auf Elektroautos. Jeder dritte E-Autofahrer wechselte sogar zurück zum Verbrenner, wie neue Daten zeigen. „Das ist nichts Überraschendes“, sagt zwar Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer auf Anfrage. Doch mit der Rückkehr zum Verbrenner machen die Bürger der Ampelregierung einen gehörigen Strich durch die Rechnung.
„Seit Beginn des Jahres wissen wir, dass Elektroautos in den Graben fahren, weil der Wirtschaftsminister Robert Habeck die Prämie über Nacht gestrichen hat und mittlerweile alle Leute verunsichert sind“, sagt Dudenhöffer, Gründer des CAR-Center Automotive Research in Bochum.
Eine rasche Trendumkehr ist demnach kaum zu erwarten, denn fast die Hälfte der Befragten ist skeptisch gegenüber Elektroautos. Mit anderen Worten: 47 Prozent finden sie „weniger gut“ oder „gar nicht gut“. Zudem würde sich knapp ein Drittel der Deutschen erst dann für einen Stromer entscheiden, wenn „gesetzlich nur noch reine Elektroautos zugelassen werden dürfen“. Der Wegfall der staatlichen Kaufprämie ist laut Dudenhöffer zwar ein Grund für diese Abkehr – jedoch nur der Anfang.
Das Hin und Her seitens der Politik habe zum Vertrauensverlust bei der deutschen Bevölkerung geführt. „Plötzlich haben Politiker den Verbrennungsmotor wieder neu erfunden“, sagt er und verweist auf deren Ziel, damit Wählerstimmen gewinnen zu wollen. Und in der Tat gab es viel Streit um das Verbrenner-Aus ab 2035. Selbst Ursula von der Leyen (CDU), Präsidentin der EU-Kommission, wollte plötzlich überprüfen lassen, ob die Elektroautos wirklich so grün sind wie vorgesehen.
Als wäre das nicht genug, kamen Strafzölle auf chinesische Elektroautos hinzu. Sie würden zu unfairen Wettbewerbsbedingungen eingeführt, so der Vorwurf der EU-Kommission. Dabei warnten selbst deutsche Autobauer vor den Zöllen. Jüngst sagte BMW-Vorstandschef Oliver Zipse bei der Pariser Automesse 2024, dass die derzeitigen Verkaufszahlen von Elektroautos nicht den Erwartungen entsprechen und eine „massive Schrumpfung“ des Marktes drohe. Er fordert, das Verbrenner-Verbot zu überdenken, um dadurch die Abhängigkeit von Chinas Batterieversorgung zu verringern.
Zum Hintergrund: China beherrscht nicht nur die Batteriezellenproduktion, sondern dominiert auch den Markt für entscheidende Rohstoffe wie Lithium und Kobalt, die für die Batteriefertigung unverzichtbar sind. Nahezu jeder zweite Lithium-Ionen-Akku (41 Prozent) kam im vergangenen Jahr aus China, heißt es beispielsweise in einer Importanalyse der Beratungsgesellschaft Deloitte. Viele Informationen, viele Gegensätze, viel Chaos, findet Dudenhöffer: „Da braucht man sich nicht wundern, wenn fast die Hälfte der Deutschen E-Autos nicht gut findet.“
Und das sieht man auch an der Quote der Zurückwechsler. In diesem Jahr wandten sich bisher 34 Prozent vom Elektroauto ab und wählten wieder den Verbrenner. Im vergangenen Jahr waren es lediglich 28 Prozent, 2022 waren es 17,5 Prozent und im Jahr 2021 lag die Quote bei nur 14,2 Prozent.
Heruntergebrochen auf die Bundesländer sieht es für Berlin und Brandenburg ähnlich aus. Die Großstadt liegt mit 3,6 Prozent genau im Bundesschnitt, was die Wechsler angeht (Rückgang 27 Prozent). Bei den Brandenburgern wechselten im bisherigen Verlauf des Jahres auch nur 3,7 Prozent vom Verbrenner zum E-Auto (Rückgang 29 Prozent). Auffällig ist aber, dass es große Unterschiede zu den anderen Ost-Flächenländern gibt, denn dort ist die Wechselquote mit durchschnittlich 2,1 Prozent noch geringer.
Dass die Branche für Elektroautos ins Stocken gerät, spiegelt sich auch im privaten Gesamtbestand der Fahrzeuge wider, denn der Anteil der E-Autos macht laut der Daten noch immer weniger als drei Prozent aus (Stand drittes Quartal 2024). Das deckt sich auch mit anderen Erhebungen: Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) lag der Anteil der Elektroautos Anfang dieses Jahres bei 2,9 Prozent. Das ist zwar ein wenig mehr als in den vergangenen Jahren – jedoch nimmt die Zuwachsdynamik nachweislich ab.
Der E-Auto-Anteil am Fahrzeugbestand in Berlin lag zum Jahreswechsel ebenfalls bei 2,9 Prozent, wie Zahlen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt belegen. Im Vergleich zum 31. Dezember 2022 (2 Prozent) ist der Bestand leicht gestiegen. Für 2024 liegen die Bestandszahlen jedoch laut Senat noch nicht vor. Und ein Blick auf die Neuzulassungen von Elektroautos in 2024 lässt eine andere Entwicklung vermuten. Von Januar bis September dieses Jahres wurden in der Hauptstadt nach Angaben des KBA 7141 rein batterieelektrisch betriebene Personenkraftwagen (BEV) neu zugelassen – das sind rund 37 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. In Brandenburg waren es 4401 und damit fast 30 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.
„Die Zahlen der Neuzulassungen zeigen, dass aktuell der Anteil an neu zugelassenen Elektrofahrzeugen geringer ist als im Vergleichszeitraum bis September 2023, jedoch höher als im Vergleichszeitraum bis September 2021“, sagt der Sprecher der Senatsverwaltung Michael Herden auf Anfrage. Es seien aber bis jetzt insgesamt weniger Pkw zugelassen worden als im vergangenen Jahr.
Der Bundesverband freier Kfz-Händler (BVfK) begründet den Rückgang bei den Neuzulassungen unter anderem mit dem fortschreitenden Preisverfall für neue Elektroautos. Warum auch einen neuen Stromer für 45.000 Euro kaufen, wenn er in einem Jahr deutlich billiger angeboten wird und auf dem Gebrauchtwagenmarkt dann zu einem noch geringeren Preis erhältlich ist?
Laut dem geschäftsführenden Vorstand des BVfK, Ansgar Klein, gibt es ein weiteres gravierendes Problem: „Ist die Batterie am Ende, ist es das Elektroauto auch – jedenfalls in kaufmännischer Hinsicht“, sagt er auf Anfrage. Damit halbiere sich die statistische Lebenserwartung eines Elektroautos auf 50 Prozent der eines Verbrenners.
Auch der Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) holt bei den Gründen aus. „Die Strompreise sind zu hoch“, sagt Sprecher Ulrich Köster auf Anfrage. Wallboxen wären nur für Hauseigentümer interessant. Zudem hinke der Ausbau der Ladeinfrastruktur deutlich hinter den gesteckten Zielen. Das Ziel der Bundesregierung: eine Million öffentliche Ladepunkte bis 2030. Stand September 2024 gibt es knapp 146.000 Ladepunkte in Deutschland, im Vergleich zu fast 116.000 im September 2023.
Der ZDK prognostiziert beim Ausbau aber bis 2030 eine Zielverfehlung von 40 Prozent, wenn die Ausbaugeschwindigkeit nicht massiv erhöht wird. Von einer Million Ladepunkten dürften demnach dann nur rund 600.000 im Jahr 2030 zur Verfügung stehen.
So weit, so fehlerhaft. Kann die Ampelregierung das Ruder noch herumreißen? „Ja, wenn sie Vertrauen schafft“, sagt Autoexperte Dudenhöffer. „Wenn sie jetzt wirklich das Elektroauto wollen, dann müssen sie das den Menschen glaubhaft vermitteln“, sagt er. Das bedeute, auf dem Verbrenner-Verbot zu beharren. Außerdem müsse die Regierung für preisgünstigen Strom in Deutschland sorgen. Auch müsse es klare Ansagen bei der Ladeinfrastruktur geben. Der ZDK wird diesbezüglich genauer.
Dudenhöffer, gern auch als „Autopapst“ bezeichnet, bricht das Problem auf einen Grundsatz herunter: „Wir müssen aufhören, negativ über Elektroautos zu reden und gleichzeitig Verbrenner in den Himmel zu loben.“ Genauso falsch seien die Strafzölle auf chinesische E-Autos. „Die müssen rückgängig gemacht werden“, sagt er und plädiert für eine Zusammenarbeit mit China und dessen preisgünstigen Stromern. Aber wie soll man so etwas noch zurückdrehen, um das Vertrauen der Deutschen wiederzugewinnen? „Das ist so gut wie nicht möglich mit unserer Regierung“, sagt er zum Schluss. „Die Ampel hat das Elektroauto zerstört.“
Haben Sie Feedback? Schreiben Sie uns! [email protected]
