Der Ioniq 5 ist jetzt schon ein Bestseller. Hyundai schiebt nun eine N-Version nach. Wir sind damit schon mal über den Nürburgring gesaust.
Sie mögen extrem stark sein und bisweilen auch saumäßig schnell – aber egal ob sie von Tesla kommen oder von Rimac, ob sie ein AMG-Badge tragen oder GTX heißen. Dennoch fühlen sich die allermeisten Elektroautos erschreckend steril an. Damit will sich Albert Biermann nicht länger abfinden. Zwar weiß auch der Spiritus Rektor des sportlichen Hyundai Ablegers „N“, dass am Akku-Antrieb in Zukunft kein Weg vorbeiführen wird. Aber, nur weil sie mit Strom fahren, sollen seine Sportwagen ihre Seele nicht verlieren, sagt der Petrolhead und PS-Pensionär.
Bei der BMW M GmbH abgeworben, hat Biermann die N-Modelle aus dem Stand zu veritablen Asphaltphräsen auf GTI-Niveau gemacht hat. Im Unruhestand will er nun als wichtigster Berater seines Nachfolgers Till Wartenberg jetzt noch die Transformation anschieben. Und das Auto, das er dafür auserkoren hat, ist der Ioniq 5. In einer allradgetriebenen N-Version soll nun auch jene begeistern, die Elektroautos heute noch ziemlich kalt lassen und die Antriebswende eher für eine Zwangsbeglückung halten.
Ein paar Wochen vor der Weltpremiere auf dem „Festival of Speed“ im britischen Goodwood bittet Biermann deshalb jetzt zur ersten Fahrt im getarnten Prototypen. Er hat sich dafür keine geringere Strecke ausgesucht als den Nürburgring und die Landstraßen drum herum. Wie sich die N-Version vom normalen Ioniq 5 unterscheidet, kann man dabei unter der Tarnfolie noch nicht erkennen. Und zu den nackten Zahlen lässt sich Biermann auch nichts entlocken, so dass der Plattform-Bruder Kia EV6 GT mit seinen 430 kW (585 PS) und dem 77,4 kWh-Akku für 424 Normkilometer als bislang stärkste Spielart der Modellfamilie die einzige Referenz bleibt. Gut möglich, dass Hyundai die Antriebsleistung von 441 kW (600 PS) ausreizt, die mit der 800-Volt-Plattform E-GMP möglich sind.
Motorsound aus dem Lautsprecher
Doch geht es Biermann ja nicht ums Fahren, sondern ums Fühlen. Und da wird der Unterschied sofort erlebbar, und zwar mit allen Sinnen. Denn selbst wenn der Prototyp noch lange nicht fertig ist und ein knappes Jahr vor der Markteinführung noch ein paar Software-Zeilen fehlen, ist er einem klassischen Hot-Hatch wie dem i30 N näher als jedem anderen heiß gemachten E-Modell.
Dafür hat die N-Truppe für den Ioniq 5 nicht nur einen überraschend authentischen Motorsound komponiert, der einen durch zehn Lautsprecher vom zu Ende gegeben Benzin-Zeitalter träumen lässt. Zumindest solange man nicht auf Albernheiten wie „Evolution“ oder „Supersonic“ wechselt. Das N-Modell simuliert sogar ein achtstufiges Doppelkupplungsgetriebe – Drehzahlmesser, Schaltpaddel, Zugkraftunterbrechung, Schubbrabbeln und Begrenzer inklusive.
Ioniq5 mit messerscharfer Lenkung
Damit gibt Hyundai dem Fahrer nicht nur das Gefühl für Geschwindigkeit zurück und ein bisschen mehr Kontrolle über sein Auto. Die Koreaner kitzeln so auch mehr Sinne als die meisten andren Stromer, weil es im Bauch plötzlich wieder kribbelt und sich am Trommelfell die feinen Härchen aufstellen. Selbst wenn sich beim Ioniq 5 weder die 2,5 Tonnen wegdiskutieren lassen noch die hohe Sitzposition, fühlt sich der SUV-Crossover mehr nach einem N-Modell an als der hochbeinige Kona, den es als Benziner auch in einer N-Version gibt. Und dass der Ioniq 5 dabei ums Eck geht wie ein Wiesel auf der Jagd, ist natürlich auch kein Schaden.
Aber natürlich beschränkt sich das Bodybuilding nicht nur auf eine besonders kräftige Konfiguration des Antriebs, ein paar fingierte Finessen aus den Tiefen der Software und einer ausgesprochen straffen Fahrwerksabstimmung sowie einer messerscharfen Lenkung. Hyundai hat auch viel dafür getan, dass sich das N-Modell auf der Rennstrecke behauptet – und dort mehr als nur eine schnelle Runde schafft.
240 km/h Spitze
So hat der Ioniq 5 die größten Bremsen, die Hyundai je verbaut hat. Diese greifen auch dann erbarmungslos zu, wenn die deutlich verstärkte Rekuperationsleistung vom 0,6 statt 0,4 g nicht mehr ausreicht. Es gibt zudem eine besondere Kühlung für den Akku, der sich hier nicht nur zum Laden konditionieren lässt, sondern auch für besonders flotte Runden. Und es gibt ein paar neue Fahrprogramme für schnelles Qualifying mit maximalem Tempo oder für Langstreckenrennen mit entsprechend Leistungsreserven. Und selbst wenn in diesem Betrieb die Kraft um zehn Prozent zurückgenommen und das Tempo gedeckelt wir, schafft der Ioniq 5 damit noch 240 km/h und fährt so fast allen europäischen Elektroautos munter davon.
Viel Emotionen fürs Geld Den Verkaufspreis will Hyundai noch nicht verraten. Aber kein anderes Elektroauto soll (zu einem vergleichbaren Preis) mehr Fahrspaß bieten als der Ioniq 5 in der N-Version, versprechen die Entwickler.
Natürlich wird all das auch seinen Preis haben. Doch das ist eine weitere Zahl, zu der sich Biermann noch keinen Hinweis entlocken lässt. Aber wenn schon der bislang teuerste Ioniq 5 mit 60.900 Euro in der Liste steht, dürfte der Sportler kaum unter 70.000 Euro zu haben sein. Das macht ihn nicht nur zu dem mit Abstand teuersten N-Modell in der Palette, sondern katapultiert ihn auch aus dem Kreis vieler Konkurrenten. Doch in einem Punkt soll der Ioniq 5 N auf jeden Fall konkurrenzlos bleiben, verspricht Biermann: „Kein anderes Elektroauto wird so viel Emotionen pro Euro bieten wie dieses.“
