Verbrenner-Sound im N-Stil wird über Lautsprecher erzeugt ... sowohl innen als auch außen
- Die optischen Anpassungen?
- E-GMP mit tiefgreifenden Updates …
- Aber wie kommen jetzt die Emotionen ins E-Auto?
- Und jetzt ab auf die Rennstrecke …
- Wann kann man dieses Ding kaufen?
Leistungsstarke Elektroautos gibt es mittlerweile wie Sand am Meer. Man drückt aufs Gas, freut sich über den unmittelbaren Drehmoment-Kick und beschleunigt linear in teilweise unter 3 Sekunden auf Tempo 100. Macht so zehn Mal Spaß.
Dann merkt man, dass trotz lautloser wie brachialer Antriebsgewalt irgendwie die Emotionen fehlen. Hyundai will und wird das jetzt ändern. Festhalten. Der neue Hyundai Ioniq 5 N wird die Spielregeln verändern. Und wie.
Laut Till Wartenberg – VP Head of NBrand & Motorsport – möchte man EV-Performance auf ein neues Level bringen. Außerdem soll der elektrische N-Neuzugang auch noch als Halo-Car dienen, die Performance-Marke der Koreaner stärken und vor allem die letzten Verbrenner-Fanatiker davon überzeugen, dass man ab sofort auch hochemotionale Elektroautos kaufen kann. Viel zu tun und nicht gerade kleine Aufgaben für ein einziges Modell.
Die optischen Anpassungen?
Abseits der Farben spendiert Hyundai einen flügelartigen Heckspoiler, einen Diffusor und neue Stoßfängerdesigns, die die Länge an der Front um 25 und am Heck um 55 Millimeter erhöhen. Durch neu entwickelte Vorder- und Hinterradaufhängungen (dazu später mehr) liegt der Ioniq 5 N natürlich auch tiefer und in den Radkästen sitzen 21-Zoll-Felgen, die die gewaltigen Scheiben der Hochleistungsbremsanlage (400 mm vorne, 360 mm hinten) nur mit Mühe verdecken können. Die Spur ist vorne und hinten 20 Millimeter breiter.
Um die Bremsen mit Frischluft zu versorgen sowie Motoren- und die Batterie zu kühlen, verfügt die N-Maske über ein funktionelles Netz sowie ein Air Curtain und drei aktive Air Flaps.
Dadurch wird dieses Elektroauto zwar nicht windschlüpfiger, aber das scheint auf Nachfrage beim Hersteller bei der Entwicklung auch relativ wenig gejuckt zu haben. Ordentlich Abtrieb und ein gescheites Thermo-Management waren wichtiger. Deshalb liegt der cW-Wert jetzt bei relativ schlechten 0,31 – ein normaler Ioniq 5 kommt zumindest noch auf 0,29. Auch kein E-Auto-Fabelwert, aber hey … Performance und so.
Im Innenraum gibt es neben den zwei bekannten 12,3-Zoll-Displays auf dem Armaturenbrett auch Rennschalensitze mit einer niedrigeren Sitzposition, ein neues N-exklusives Lenkrad mit vier speziellen Tasten für die verschiedenen Betriebsarten und eine feste Mittelkonsole. Die Schalensitze sind mit einem Pixelmuster bezogen und in zwei Ausführungen erhältlich: Stoff & Leder. Interessantes Detail: Der Kofferraum des N-Modells in kleiner geworden. Er fasst nur 480 Liter. Und das hat einen guten Grund.
E-GMP mit tiefgreifenden Updates …
Karosserie- und Fahrgestellverstärkungen sowie 42 zusätzliche Schweißnähte und 2,1 Meter zusätzliche Strukturklebstoffe wurden hinzugefügt, um die Karosseriesteifigkeit zu verbessern. Zur Erhöhung der Seitensteifigkeit wurden die Motor- und Batteriehalterung verstärkt und die vorderen und hinteren Hilfsrahmen verbessert.
Die von der Rallye-Weltmeisterschaft inspirierten integrierten Antriebsachsen (IDA) wurden sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse eingesetzt und verstärkt, um ein höheres Drehmoment des Elektromotors zu erreichen und gleichzeitig die ungefederte Last zu reduzieren.
Aber kommen wir nun endlich zu den Leistungsdaten: Am 800-Volt-System hat sich nichts geändert. Das wars dann aber auch schon. Die größeren E-Motoren an Vorder- und Hinterachse kommen jetzt auf eine Gesamtleistung von 650 PS (478 kW), das maximale Drehmoment liegt bei 770 Nm.
Versorgt wird der Antrieb über eine neue 84-kWh-Batterie, die durch eine höhere Energiedichte genauso viel Platz wegnimmt wie der bekannte 77,4-kWh-Akku. 0-100 km/h? 3,4 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit? 258 km/h. Letzterer Wert allerdings noch unter Vorbehalt. Der Homologationsprozess läuft nämlich noch. Deshalb gibt’s auch noch keine WLTP-Reichweite oder Verbräuche.
Aber wie kommen jetzt die Emotionen ins E-Auto?
Die aktive Drehmomentverteilung, die in elf Stufen eingestellt werden kann, ist ebenfalls bereits bekannt. Dabei steuert ein elektronisches Sperrdifferenzial (e-LSD) die Kraftübertragung auf die Hinterräder, verbessert das Handling bei hohen Geschwindigkeiten und den Schlupfausgleich. Zusätzliche Radsensoren und ein breiteres Dämpfungsvermögen mit größeren Dämpfern (in ihrer Steifigkeit elektronisch verstellbar) erweitern dann aber noch den Leistungsbereich der elektronisch gesteuerten Aufhängung.
Soweit, so gut. Aber jetzt kommt das wirklich verrückte Zeuge, dass Hyundai als N e-shift und N Active Sound bezeichnet. N-eshift simuliert nämlich das Verhalten des 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes der N-Modelle mit Verbrennungsmotor, indem es die Drehmomentabgabe des Motors steuert und das ruckartige Gefühl zwischen den Schaltvorgängen abbildet. Es bietet sogar das Schiebegefühl eines DCT-Getriebes und verschiedene Stufen der simulierten Motorbremsung.
Dazu kommt dann N Active Sound, das zwar drei verschiedene Sounds erzeugen kann, aber mit “Ignition” einen N-Verbrenner-Motor samt Auspuffgeräusche über acht interne und zwei externe Lautsprecher nachahmt. Klingt vielleicht dämlich, aber bei einem ersten Test im Stand konnten wir uns von dem ziemlich natürlichen Sound überzeugen.
Und jetzt ab auf die Rennstrecke …
Hier soll die N Launch Control maximale Traktion für den schnellstmöglichen Rennstart sorgen. Dazu lässt sich über N Race die Energienutzung auf der Piste optimieren. Die Funktion “Sprint” priorisiert die Kühlung für längere Stints auf der Strecke und hilft ein Leistungsfenster zu schaffen, um Rekordrundenzeiten zu erzielen. “Endurance” maximiert die Reichweite, indem die Leistung auf der Rennstrecke reduziert wird, was zu einem langsameren Temperaturanstieg führt.
Und weil das alles noch nicht genug Anpassungsmöglichkeiten sind, wird auch noch eine N Batterievorkonditionierung spendiert. Was normalerweise dafür sorgt, dass man den Akku optimal auf eine Schnellladung vorbereiten kann, wird im Ioniq 5 N für einen Drag- und einen Track-Mode umfunktioniert. So hat die Batterie entweder die optimale Temperatur für kurze Stöße mit voller Leistung (30 bis 40 Grad) oder die Batterietemperatur wird für mehr Runden am Stück optimiert (20 bis 30 Grad).
Wann kann man dieses Ding kaufen?
Gute Frage. So genau kann sich da Hyundai leider noch nicht festlegen. Man plant aber eine Markteinführung in Europa Ende des ersten oder Anfang des zweiten Quartals 2024. Beim Preis sieht es ähnlich aus. Mit Blick auf die hauseigene Konkurrenz um Genesis GV60 und Kia EV6 GT rechnen wir allerdings mit einem Basispreis von 75.000 bis 80.000 Euro.
Ob das jetzt unbedingt den Hyundai i30 N-Fan zum Elektroauto-Jünger machen wird, sei jetzt mal dahingestellt. Aber als Perfomance-Halo-Car für die N-Marke beweist der Ioniq 5 N trotzdem schon im Stand gleich zwei Dinge: Elektroautos müssen nicht langweilig sein und Hyundai entwickelt sich gerade einen unglaublichen Vorsprung zur Konkurrenz heraus.
