Tests

Dacia Spring Facelift im Test: Elektroauto für Frugalisten

Leben könnte man mit Antrieb, Fahrwerk und Lenkung, aber das Crashrisiko wäre uns zu hoch

dacia spring facelift im test: elektroauto für frugalisten

Der Dacia Spring erhält ein Facelift. Die Technik von Antrieb und Akku blieb die gleiche, aber innen hat sich etliches getan. Wir haben das neue Modell in der Topversion mit 48 kW und Extreme-Ausstattung getestet.

Der Dacia Spring basiert wie der alte auf dem Renault Kwid, einem in Indien angebotenen Verbrenner-Kleinwagen. Die neue Version ist bereits bestellbar, es gibt sie nach wie vor mit 33 oder 48 kW Antriebsleistung und einem 27-kWh-Akku. Damit sind bis zu 228 km nach WLTP-Norm möglich. Danach wird entweder mit einphasigem Wechselstrom aufgeladen (bis 3,7 kW an der Wallbox). Eine Auflademöglichkeit für Gleichstrom gibt es nur optional.

Schnelle Daten	Dacia Spring Electric 65 Extreme (2024)
Antrieb	Frontantrieb mit 48 kW (fremderregter Synchronmotor)
Drehmoment	113 Nm
0-100 km/h / Spitze	13,7 Sek. / 125 km/h
Batterie	27,4 kWh brutto, 26,8 kWh netto
WLTP-Reichweite	228 km
Max. Ladeleistung	3,7 kW einphasiger AC, 30 kW mit DC, DC-Ladedauer 56 min (0-80%)
Basispreis	19.900 Euro

Exterieur

Mit 3,70 Meter Länge und 1,52 Meter Höhe gehört der Dacia Spring zu den kleinsten Elektroautos auf dem Markt. Dacia stuft den Wagen als SUV des A-Segments ein. Das passt, obwohl die Grenzen zum Hatchback fließend sind: Der Kompaktwagen VW ID.3 ist mit 1,56 Meter sogar einige Zentimeter höher.

Auf dem Markt ist der Spring bereits seit Frühjahr 2021. Gebaut wird er übrigens nicht von Dacia, sondern von Dongfeng in China. Beim jüngsten Facelift erhielt der Spring eine neue Außenoptik. Dazu gehört vor allem die horizontale, schwarze Blende geändert, die nun nicht mehr nach unten ausschwingt, sowie allgemein etwas kantigere Formen. Zudem hat die Extreme-Version nun größere Räder. Die 15-Zöller sind bei der gefahrenen Extreme-Ausstattung sogar serienmäßig.

Alter Dacia Spring Extreme

Die etwas kantigere Facelift-Version

Bei einem Crashtest im Jahr 2021 (EuroNCAP-Website) erhielt der Dacia Spring nur einen von fünf Sternen. Auf die Frage, ob sich durch das Facelift etwas daran ändert, heißt es bei Dacia nur: Der Wagen wird nicht erneut getestet. Man hat offenbar nur die gesetzlich vorgeschriebenen Assistenzsysteme (zum Beispiel den Tempolimit-Piepser) hinzugefügt, bei der schlechten Crashsicherheit aber bleibt es. Damals befanden die Fachleute, der Brustkorb der Person am Steuer werde beim Frontalcrash nur wenig geschützt, im Fond drohten Nackenverletzungen.

Interieur

Auch der Innenraum präsentiert sich nun deutlich moderner. Vor allem ist der (nur bei der Topversion Extreme serienmäßige) 10-Zoll-Touchscreen nicht mehr ins Armaturenbrett integriert, sondern steht darauf. Außerdem gibt es (in der Extreme-Version) farbige Designelemente an den Luftausströmern.

Altes Cockpit

Neues Cockpit

Die Getriebemodi werden nicht mehr mit einem Drehknopf, sondern mit einem schickeren Schalter aktiviert. Hier stehen die Modi N, R, D und B zur Verfügung – einen Parkmodus hat der Spring nach wie vor nicht. Zudem gibt es die neuen Youclip-Accessoires, die sich an drei Befestigungspunkten festmachen lassen. Dazu gehört unter anderem eine Handy-Halterung, die allerdings ziemlich tief in Bodennähe integriert ist.

Youclip-Handyhalterung tief unten in der Mitte

Der neue Getriebewahlhebel

Positiv fällt der neue Touchscreen mitsamt des Betriebssystems auf; mein Handy mit dem Auto zu koppeln klappte anstandslos. Sogar eine Rückfahrkamera besaß unser Testwagen. Auch das Navi funktioniert prima und berechnete problemlos und einigermaßen schnell eine Route ins heimatliche München. Allerdings spuckt es keine komplette Ladeplanung aus, sondern man kann nur Ladesäulen in der Nähe der Route anzeigen lassen und bei Bedarf als Zwischenstopp hinzufügen. Nun ja, der Spring ist mit seinen 228 km Reichweite eben ein Stadtauto.

Das Navi knobelte ohne Probleme eine Route von Bordeaux nach München aus

Abgesehen von den neuen Elementen gibt es im Innenraum nach wie vor reichlich antiquierte Elemente, die man sonst in keinem Elektroauto findet. So dürfte der Spring das einzige Elektroauto sein, das noch per Zündschlüssel gestartet wird, eine mechanische Feststellbremse mit Handgriff (vulgo Handbremse) hat und Verriegelungsknöpfe an den hinteren Türen. Außerdem fehlen die Handgriffe über den vorderen Seitentüren und ein Griff zum Zuziehen der geöffneten Heckklappe.

Systemstart per Zündschlüssel

Tatsächlich, eine traditionelle Handbremse …

Im Fond reicht der Platz für mich als 1,76 Meter große Testperson gerade so aus: Meine Knie stoßen an die Vordersitzlehne, wenn ich den Fahrersitz für mich passend einstelle. Über dem Kopf bleiben dagegen ein paar Zentimeter.

Die Kniefreiheit hinten reicht für den Autor gerade noch

Kein Problem bei der Kopffreiheit hinten

Bei der Rückbank lässt sich die Lehne nicht geteilt, sondern nur im Ganzen umklappen, und dabei spürt man die minderwertige Verarbeitung deutlich. Am Kofferraumeingang gibt es eine rund 15 cm hohe Schwelle. Es gibt auch keinen Griff, mit dem man die Heckklappe wieder zuziehen kann, ohne sich die Hände schmutzig zu machen. Haltegriffe über den vorderen Seitentüren fehlen ebenfalls. Und statt der gewohnten Klimaautomatik gibt es hier nur eine normale Klimaanlage (ohne Einstellung der Temperatur); ein Regensensor fehlt ebenfalls – naja, wirklich schlimm ist das nicht.

Die Fondlehne wird im Ganzen umgeklappt

Der Kofferraumboden wird beim Sitz-Umlegen nicht eben

Mit 308-1.004 Liter ist das Kofferraumvolumen für die Klasse groß. Beim sieben Zentimeter kürzeren Fiat 500 Elektro sind es nur 185-380 Liter, beim 13 cm längeren Hyundai Inster 351-1.059 Liter und beim Opel Corsa Electric werden 267–1.042 Liter angegeben. Für den Citroen e-C3 ist bislang nur das Grundvolumen (310 Liter) bekannt. Zusätzlich zum hinteren Kofferraum hat der Dacia auch noch einen Frunk, wenn auch nur optional und nur aus Plastik: Es gibt ein Youclip-Accessoire für den Raum unter der Fronthaube, in dem das Ladekabel oder anderer Kleinkram Platz findet:

Der Frunk ist ein Plastikteil aus dem Zubehörshop

Antrieb und Akku

Apropos Ladekabel: Ein eher zufälliger Stopp auf einem Aldi-Parkplatz ermöglichte mir einen kleinen Ladeversuch. Ich holte das Wechselstrom-Ladekabel aus dem Kofferraum, öffnete die Klappe an der Nase des Dacia Spring und stöpselte ein. Die Säule hatte kein Display und die Anzeige im Auto war auch nicht sehr aussagekräftig. Immerhin meldete sie, dass es viereinhalb Stunden dauern würde, um den Ladestand von 44 auf 100 Prozent zu heben. Das passt in etwa zu den Angaben von Dacia (8h28 für 0-80 Prozent mit 3,7 kW).

Ladeversuch an einer Aldi-Ladesäule

Kurz Panik war angesagt, als ich meinen Ladeversuch beenden wollte, und sich das Kabel an keinem Ende abziehen ließ. Es gab auch weder an der Säule noch am Auto eine Taste dafür. Schließlich half das Verriegeln und Entriegeln des Autos per Schlüssel.

Der Akku ist nicht wie sonst oft im Unterboden untergebracht, sondern steckt komplett unter den Rücksitzen – dort, wo beim Renault Kwid der Tank war. Laut Datenblatt besteht die Batterie aus 72 Zellen in 12 Modulen, das heißt in jedem Modul stecken sechs Zellen. Alle sind in Reihe geschaltet, die Batteriekonfiguration ist also 72s1p, womit sich eine Nennspannung von 240 Volt ergibt – sehr wenig für eine 400-Volt-Architektur und möglicherweise ein Grund dafür, dass der Akku sich maximal mit 30 kW laden lässt.

Die Batterie steckt komplett unter der Rückbank

Auf der Veranstaltung erfuhren wir, dass die Zellen von dem China-Hersteller Sunwoda kommen. Ich musste mir den Firmennamen aufschreiben lassen, denn ich hatte ihn noch nie gehört. Zur Chemie konnte oder wollte man mir nichts sagen.

Die Batterie wiegt nur 186 Kilo und ist luftgekühlt. Über eine Wärmepumpe oder eine Vorkonditionierung der Batterie verfügt das Auto laut Dacia-Produktmanager nicht, man kann den Innenraum aber vorheizen.

Die Reichweite von 228 km reicht für ein Stadtauto aus. Auch die Ladeeigenschaften gehen dafür in Ordnung, schließlich kann man die Batterie dank der geringen Speicherkapazität in wenig mehr als einer Standard-Nacht (8h28) wieder aufladen, wenn man ihn an die heimische Wallbox hängt.

Für den Antrieb sorgt bei der gefahrenen Version ein 48 kW starker Elektromotor an der Vorderachse; es handelt sich um einen stromerregten Synchronmotor, es werden also keine Permanentmagnete benötigt. Damit sprintet der Wagen in 13,7 Sekunden auf Tempo 100 – deutlich schneller als die 33-kW-Basismotorisierung, die nicht weniger als 19,1 Sekunden braucht.

Fahreindrücke

Es wird kaum überraschen, dass sich der Spring nicht sportlich fährt; er ist eher das richtige Auto fürs Entschleunigen. Dass mich die ziemlich verhaltene Beschleunigung nicht störte, mag vielleicht seltsam anmuten, aber in ländlicher Umgebung wollte ich gar nicht so schnell fahren. Wenn ich mich auf eine dicht befahrene deutsche Autobahn hätte einfädeln müssen, wäre das vielleicht anders gewesen …

Wir brauchten nur 12,6 kWh/100 km, wovon auch noch 2,3 kWh/100 km auf die Klimaanlage entfielen. Was die 86,8 kWh/100 km bedeuten, konnte uns auch der Dacia-Produktmanager nicht sagen

Der Stromverbrauch wird offiziell mit 13,2 kWh/100 km angegeben – damit gehört das Auto zu den sparsamsten Elektromodellen überhaupt. Der Bordcomputer zeigte (bei sommerlichen Temperaturen und verbrauchsschonenden Strecken) sogar nur 12,5 kWh/100 km an, wovon auch noch 2,5 kWh/100 km auf das Konto der Klimaanlage gingen. Sparsam ist der Spring also, was wohl auch an dem niedrigen Gewicht von weniger als einer Tonne liegt.

Wegen der geringen Reichweite ist der natürliche Lebensraum des Dacia Spring nicht die Autobahn, sondern die Stadt. Oder das Land, wenn man damit zum Einkaufen fahren oder die Kinder in die diversen Einrichtungen kutschieren will. Ein ideales Zweitauto also oder das einzige Auto, wenn man längere Strecken grundsätzlich per Zug oder Flieger zurücklegt.

Ich fuhr das Auto im Westen von Bordeaux auf einsamen Landstraßen. Hier fiel mir zuerst die sehr indirekte Lenkung auf: Bei 60 km/h kann man problemlos den Lenkradkranz um fünf Zentimeter hin- und herbewegen, ohne dass sich der Wagen aus der Ruhe bringen lässt – er fährt einfach geradeaus weiter. Auf der Landstraße oder der Autobahn ist das wohl ein Vorteil, weil man beim Geradeausfahren nicht nachkorrigieren muss. Aber beim Rangieren, Wenden und Einparken ist es ein Nachteil. Ob die Lenkung geschwindigkeitsabhängig geregelt ist, konnte man mir nicht sagen.

Anders als von Elektroautos gewöhnt, wankt der Dacia Spring im Kreisverkehr durchaus deutlich nach außen. Das dürfte daran liegen, dass hier keine sackschwere Batterie als Platte im Fahrzeugboden liegt. Stattdessen ist der Akku recht leicht und liegt komplett unter der Rückbank. An einer komfortablen Federung liegt es nicht, wie ich beim Überfahren der Temposchwellen merkte.

Auch die Assistenzsysteme erprobte ich ein wenig. Hier hat man die Wahl zwischen “All On” und “Perso”. Im All-On-Modus gibt es einen Spurhalteassistenten, der auf den schlecht markierten Landstraßen nur selten in Aktion trat. Statt eines Abstandstempomats gibt es im Spring nur einen normalen Tempomat. Dazu kommt eine Tempolimit-Erkennung.

“All On” oder “Perso”

Der seit Kurzem vorgeschriebene Tempo-Piepser (offiziell Intelligent Speed Assist, ISA) nervt nicht allzu sehr: Er piepst nur und schrillt nicht, zudem toleriert er manchmal auch ein paar km/h mehr als zulässig. Um ihn abzuschalten, wählt man “Perso” und kann dann die einzelnen Helfer einzeln an- oder abwählen. Diese Einstellung bleibt auch nach einem Neustart erhalten, allerdings muss man dann wieder “Perso” aktivieren.

Preise und Rivalen

Der Dacia Spring ist nach wie vor das günstigste Elektroauto auf dem Markt; für die Basisversion mit 33 kW zahlt man nur 16.900 Euro, und auch die gefahrene 48-kW-Version mit Extreme-Ausstattung ist mit 19.990 Euro noch konkurrenzlos günstig.

Allerdings braut sich durch die EU-Strafzölle etwas zusammen: Werden sie endgültig eingeführt, muss Dacia knapp 21 Prozent auf jeden in China produzierten und in die EU importierten Spring bezahlen. Werden diese Kosten an die Kundschaft durchgereicht, würde der Extreme bei etwas über 24.000 Euro landen.

Damit läge das Auto auf dem gleichen Niveau wie der Citroen e-C3 (ab 23.300 Euro) oder der Fiat 500 Elektro (mit Rabatt derzeit ab 24.490 Euro). Kürzlich wurde auch noch der Hyundai Inster vorgestellt, den es ab 25.000 Euro geben soll.

Fazit

Bei vielen Elektroautos lautet mein allgemeines Fazit: gut, aber teuer. Für den Dacia Spring gilt das Gegenteil. Das Wägelchen erfüllt die elektromobilen Grundbedürfnisse in der Stadt und hat insofern seine Berechtigung. Die Crashsicherheit jedoch ist mangelhaft, was durchaus nicht nur an fehlenden Assistenzsystemen liegt. Als sicher kann man den Spring nur betrachten, wenn die Alternative ein Elektroroller oder das Fahrrad ist. Mit den anderen Eigenheiten des Wagens könnten wir leben.