BMW X5 (2023) Facelift im Test: Reicht's gegen Cayenne und GLE?

Wir fahren den neuen 489-PS-Plug-in-Hybrid xDrive 50e und den Diesel-Klassiker xDrive 30d

Was ist das?
Wie fährt er?
Und der Plug-in-Hybrid?
Bildergalerie: BMW X6 M60i (2023) im Test
Wie ist er innen?
Fazit: 8,5/10
Technische Daten und Preise BMW X5 50e

bmw x5 (2023) facelift im test: reicht's gegen cayenne und gle?

Ja gut, die Klasse ist jetzt schon nicht ganz unwichtig. Da wird sehr ordentlich verkauft im 5-Meter-SUV-Segment. In Deutschland waren es 2022 gut 16.000 X5 und wir machen ja nur zehn Prozent des Gesamtmarktes aus. Die Margen stimmen natürlich auch, überlegen Sie mal, im Falle des X5 geht jetzt unter 87.300 Euro gar nix mehr. Mit “jetzt” meine ich, dass er soeben ein Facelift bekommen hat. Sein Coupé-Bruder X6 ebenfalls.

Das trifft sich ganz gut, denn Porsche Cayenne und Volkswagen Touareg wurden ja auch gerade umfassend verjüngt. Der edle Range Rover kam 2022 neu und beim Audi Q8 steht ein Facelift kurz bevor. Beim Mercedes GLE (seit 2019 auf dem Markt) kann es mit der Modellpflege auch nicht mehr all zu lange dauern. Nur beim alternden Q7 kommt wohl nix mehr in dieser Form. Und damit hätten wir das Konkurrenz-Umfeld schon recht zielgenau umrissen.

Was ist das?

Dem stellt sich der intern G05 genannte X5 seit November 2018 mit den bekannten bayerischen Tugenden entgegen. Die Fahrdynamik passt wunderbar für so einen stattlichen Burschen, das ist ja logisch. Aber beim Komfort brennt auch nix an. Da bietet dieses Auto schon einen sehr sehr gelungenen Mix. Die großen Änderungen findet man deswegen auch woanders.

Für BMW-Verhältnisse hat man fürs Exterieur schon das XXL-Skalpell rausgeholt. Geschadet hat es definitiv nicht. Die schmaleren Scheinwerfer, die neuen Rückleuchten mit X-Grafik, die geänderten Schürzen – da ist der Fuß auf jeden Fall schlanker als er bisher war.

Auch im Cockpit ist relativ viel passiert. Das Armaturenbrett wurde im Bereich der Lüftungsdüsen komplett umgemodelt. Außerdem macht die mächtige Instrumenten-Infotainment-Einheit jetzt auch im X5 eine moderne Kurve und sie läuft mit dem neuen Betriebssystem 8.

Armaturenbrett und Sitze sind serienmäßig mit “Sensafin” bezogen, welches – und das können sich nur PR-Strategen ausdenken – “über lederähnliche Eigenschaften verfügt”. Wenn Sie Eigenschaften bevorzugen, die etwas mehr sind als lederähnlich, gibt es aber nach wie vor auch Alternativen mit authentischer Tierhaut.

Jeder X5 ist nun ab Werk mit einem adaptiven Fahrwerk ausgestattet. Beim X6 ist es ein adaptives M-Sportfahrwerk. Je nach fahrdynamischem Anspruch und Geldbeutel kann das Ganze mit den Optionen Luftfahrwerk, Hinterradlenkung und elektronische Wankstabilisierung aufgemotzt werden.

In puncto Motoren passiert, was derzeit eben so mit Motoren passiert. Auch auf die Gefahr hin, dass wir uns anhören, wie eine ausgeleierte Schallplatte: Alle Aggregate verfügen jetzt über ein 48-Volt-Mildhybrid-System. Außerdem ersetzt man den Plug-in-Hybrid 45e durch einen wesentlich stärkeren 50e.

Dessen Leistung steigt im Vergleich zum Vorgängermodell um 96 PS und 100 Nm auf 489 PS (mit temporärem Boost) und 700 Nm. Starkstrom quasi. Die Nennleistung des Dreiliter-Benziners liegt mit 313 PS um 27 PS über dem Wert des Vorgängerantriebs. Die E-Maschine in der 8-Gang-Automatik legt um 84 auf 197 PS zu. Eine zusätzliche Vorübersetzung erhöht deren Drehmoment auf bis zu 450 Nm.

Der nutzbare Akku-Energiegehalt steigt um fast 25 Prozent auf 25,7 kWh. Die Ladeleistung verdoppelt sich auf 7,4 kW. Die elektrische Reichweite beträgt 94 bis 110 Kilometer gemäß WLTP.

Neben dem PHEV kriegen Sie im überarbeiteten X5 zwei Sechszylinder-Diesel mit 298 (30d) und 352 PS (40d), einen Sechszylinder-Benziner mit 381 PS (40i) und einen Achtzylinder-Benziner mit 530 PS (M60i).

Neues von den Assistenten? Die serienmäßige Frontkollisionswarnung, soll beim Abbiegen die Gefahr einer Kollision mit Radfahrern und Fußgängern sowie entgegenkommenden Fahrzeugen reduzieren. Sicherheitsjunkies kriegen gegen Aufpreis nun einen automatischen Speed Limit Assist, eine Ausstiegswarnung, eine aktive Navigationsführung, eine Streckenverlaufsregelung, eine Ampelerkennung oder einen Nothalte-, Spurwechsel- und Einfädelassistent.

Parkmuffel freuen sich wie im 7er über automatisierte Parkvorgänge und komplette Rangiermanöver mit einer Länge von bis zu 200 Metern. Alles übers Handy steuerbar.

Wie fährt er?

Da steh’ ich jetzt also beim Termin in Garching in der Halle mit den Testwagen und wahrscheinlich geht es mir genauso wie einem Großteil der Kundschaft – “Ja, was nehm’ ich denn nur?” Im Angebot: Der X5 xDrive 30d und der neue X5 xDrive 50e. Da hat sich das Blatt in den vergangenen Jahren signifikant gewendet. Waren vor 2020 die Selbstzünder noch mit überwältigendem Abstand die Nummer Eins, fuhren zuletzt die meisten X5 als PHEV vom Hof. Selbst in den USA sei die Hybrid-Nachfrage überraschend groß, sagt mir ein BMW-Sprecher.

Nennen Sie mich althergebracht, aber für mich passt so ein Reihensechser-Diesel noch immer ganz hervorragend zu einem 2,3-Tonnen Großkaliber. Deswegen rein in den 30d und ab auf die Bahn.

Es dürfte relativ unbestritten sein, dass die Münchner derzeit so ziemlich die besten Ölbrenner bauen. Vor allem, wenn die Arbeit auf sechs Brennräume verteilt wird. Der Einstiegsmotor (das klingt ulkig bei 298 PS und 670 Nm) im X5 bildet da keine Ausnahme.

Klar, der 40d wird die dicke Drehmoment-Keule in Kürze noch ein bisschen eindrücklicher schwingen (bestellbar ist er bereits), aber wenn man mal in sich geht, dann sollte klar sein: Der 30d reicht absolut aus. 6,1 Sekunden von 0-100 km/h und 233 km/h Topspeed sollten die Bedürfnisse in aller Regel befriedigen, wenn man nicht gerade vorhat, Viertelmeilen-Rennen unter Ausnutzung der vollen 3.500 Kilo Anhängelast zu gewinnen.

Vor allem, weil der stattliche Durchzug mit einer ungewöhnlich geschmeidigen Leistungsentfaltung und sehr löblichen Manieren einhergeht. Dieseltypisches Drehmomentloch im “Erst gar nix und dann alles”-Stil – Fehlanzeige. Der 30er dreht sehr gleichmäßig hoch. Und er weiß, wie man sich benimmt. Vibrationen in Kabine/Lenkrad/Pedalen? Nur für Pedanten auf Adrian-Monk-Niveau erkennbar.

Zudem ist er klanglich sehr angenehm. Da hat man etwas nachgeholfen und so ein bissl eine Knurrigkeit reingemacht. Kein Fake-V8-Blödsinn wie bei Audi vor ein paar Jahren, aber wenn man reinsteigt ins Gas, dann klingt’s halt weniger dieselig und mehr so “Faust auf den Tisch”. Testverbrauch laut Bordcomputer übrigens acht Liter.

Auch fahrdynamisch bietet der X5 wenig Angriffsfläche. Klar, er ist halt groß und schwer und du merkst schon, dass du etwas mehr in einem Laster sitzt als jetzt zum Beispiel beim X3. Und so ein Porsche Cayenne, der wedelt mit knackigerer Lenkung und weniger Karosserieneigung ums Eck. Aber dafür läuft der auch jeder Spurrille hinterher und der X5 ist die Ausgeglichenheit in Person.

Das ist vom dynamischen Aspekt her alles total gut und verbindlicher als die Konkurrenz (mit Ausnahme von Zuffenhausen – wen wundert’s), aber übertrieben wird’s auch nicht und der Feinschliff, der sitzt. Das ist das typische BMW gerade, alles so unglaublich geschliffen. Wie es anfährt, kein rucken, kein mucksen, sehr fein, sehr edel. Da kannst du dir richtig vorstellen, wie die Ingenieursmeute Tag und Nacht dransitzt und an Nuancen appliziert bis zum Erbrechen. Gelohnt hat sich die Arbeit in jedem Fall.

Und der Plug-in-Hybrid?

Der fühlt sich gerade unten raus sehr spontan und kräftig an. Also selbst wenn du rein elektrisch losfährst, wirkt das nicht wie die Ich-rette-die-Umwelt-Verzichtsfalle, sondern gibt schon richtig gut Zunder. Da ist das immense Leistungsplus des neuen E-Motors schon deutlich spürbar.

Obenraus, wenn hauptsächlich der Benziner kickt, ist der Unterschied zum Vorgänger natürlich weniger groß. Aber das hier ist nicht nur ein sehr schweres (2.495 Kilo), sondern auch ein in allen Lagen sehr schnelles Auto. Da gehen beim ungestümen Anfahren schon durchaus mal die Hinterräder durch.

Ein Wort noch zum Verbrauch: Die Teststrecke bot sämtliche Kurven-Verlockungen des Bayerischen Waldes und die wurden meinerseits auch – ähm, naja – durchaus genutzt. Letztlich zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 8 Liter und 8 kWh. Interessant auch: Ich startete die Fahrt mit einer elektrischen Restreichweite von 21 Kilometer, bewegte mich mehrheitlich im Sport-Modus und kam nach einer Route von gut 90 Kilometer mit 29 Kilometer Restreichweite an.

Bildergalerie: BMW X6 M60i (2023) im Test

bmw x5 (2023) facelift im test: reicht's gegen cayenne und gle?

Zum Fahrverhalten sei gesagt: Auch 200 Kilo mehr kaschiert das Auto sehr gekonnt. Das ist im SUV-Bereich einfach ein ziemlich fantastisches Fahrwerk mit einem kaum zu schlagenden Mix aus “federt gut” und “kurvt gut”. Übrigens relativ easy auch mal quer, wenn die Straße feucht und das ESP auf “Sport” oder aus ist. In einem 2,5-Tonnen-Hybrid-SUV. Irre.

Schön auch: Die Bremse ist perfekt zu dosieren und bietet ein sehr natürliches Bremsgefühl. Das ist bei PHEVs keine Selbstverständlichkeit, wie wir zuletzt beim Test des Cayenne E-Hybrid feststellen mussten.

Negatives? Hier kaum. Die Spreizung zwischen den Fahrmodi ist nicht wirklich zu spüren. Und die Lenkung wird seltsamerweise etwas fest an den Ecken, das gefiel mir nicht sooo gut. Aber alles in allem geht der Daumen ganz klar nach oben.

Wie ist er innen?

Wenn Sie jetzt denken “Mensch, der Wagner, der ist doch bezahlt, so wie der schwärmt!”, dann entgegne ich: “Das wäre wirklich schön.” Aber fahren tut er nun mal gut, der X5. Wo es hingegen etwas hakt mit der Sympathie, ist innen.

Also nicht bei der Qualität, das geht alles voll in Ordnung. Aber bei dem, was man so anschaut. Unter dem herkömmlichen Dekor hat man zum Facelift nämlich ein neues, zusätzliches Dekor aus .. ähm .. erkoren. Da wo sich einst klassische Lüftungsdüsen befanden, residiert nun eine nicht so arg hochwertig aussehende Leiste mit komischen Hebeln und noch komischeren, beleuchteten Pfeilen. Passt nicht so recht zum Rest. Genau wie die etwas unnötigen Plastik-Gitter-Dinger über den äußeren Lüftungsdüsen. Warum?

Mit dem gecurvten 12,3-Zoll-Instrumentendisplay und 14,9-Zoll-Infotainmentscreen hinter einem Stück Glas haben wir uns inzwischen aber ganz gut arrangiert. Vor allem die digitalen Instrumente sind so viel besser geworden. Mit Tonnen an Funktionen und einfacher Konfigurierbarkeit.

Die Sprachsteuerung, auch das kennen Sie inzwischen, wenn Sie häufiger mal hier vorbeischauen, ist wieder mal eine Schau. Das macht derzeit niemand besser als die Münchner. Was hingegen tierisch nervt: Jedes Mal, wenn man Fahrhilfen deaktivieren möchte, muss man ins Untermenü, was bei gefühlt 300 Kacheln auf dem Bildschirm ziemlich ablenkt.

Alles, was irgendwie mit Wohlfühlen zu tun hat, macht das Auto hingegen ziemlich gut. Wäre in dieser Klasse aber auch eher blöd, wenn es nicht so wäre. Die Sitze vorne sind sehr bequem und halten gut fest. Auf der Rückbank ist ordentlich Platz (das war in den ersten Beiden X5-Generationen durchaus mal anders) und der Kofferraum geht mit 650 bis 1.870 Liter gerade noch so in Ordnung. Vorsicht hier beim Plug-in-Hybrid: Der bietet mit 500 bis 1.720 Liter nicht nur signifikant weniger Stauraum, sondern kann mit 2.700 Kilo auch 800 Kilo weniger an den Haken nehmen als der Rest der X5-Bande.

Fazit: 8,5/10

Viel musste im fahrdynamischen Bereich ja nicht passieren. Da war der BMW X5 vor dem Facelift super und das ist er jetzt wenig überraschend auch. Die gefahrenen Antriebe machten einen hervorragenden Eindruck. Beim PHEV muss man halt sehen, wie es mit der Dienstwagen-Besteuerung weitergeht. Die dürfte ja in den letzten Jahren der Haupttreiber des Erfolgs gewesen sein.

Das Cockpit ist durch das Facelift nicht unbedingt schöner geworden, aber das große Curved-Display geht alles in allem sicher als Verbesserung durch.

Preislich liegt das Auto je nach Variante in etwa auf Augenhöhe mit dem Mercedes GLE und dem Porsche Cayenne. Der Plug-in-Hybrid ist allerdings deutlich günstiger als der Porsche und bei ähnlichem Preis deutlich stärker als der Benz.

Letztlich bietet der 2023er X5 in seiner Klasse die beste Kombination aus Dynamik und Fahrkomfort, die für mich beste Bedienbarkeit und die besten Motoren. Interieur-Ambiente können andere besser.