727 PS-Hybrid trifft auf 2,5 Tonnen Gewicht. Hat die M GmbH gezaubert oder ist zu viel hier einfach zu viel?
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- Exterieur
- Interieur
- Fahrbericht
- Bildergalerie: M Performance Parts für den neuen BMW M5 (2024)
- Bildergalerie: BMW M5 (2024) im Test
- Fazit: 8/10
Crunchtime, liebe Leser. Es ist die Stunde der Wahrheit für den neuen BMW M5. Meine Güte, was ist ist im Vorfeld zu diesem Auto nicht alles geschrieben, gemotzt, geflucht worden? Auch von uns, das will ich gar nicht unter den Teppich kehren. Stein des Anstoßes bei der inzwischen siebten Generation der Performance-Limo ist natürlich ihr Gewicht.
Die Diskussionen darüber sind so dermaßen aus dem Ruder gelaufen (das haben sie mit dem Gewicht quasi gemeinsam, höhö), dass sich die M GmbH inzwischen äußerst genervt zeigt und das in Form ihres Vorsitzenden Frank van Meel auch zum Ausdruck brachte. Tenor: Erst mal fahren und dann urteilen. Genau das haben wir vor kurzem beim Pressetermin im Bayerischen Wald ausgiebig getan. Und jetzt wird geurteilt.
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Was ist das?
Die “Wurzel allen Übels” beim Neuen ist natürlich der Plug-in-Hybrid-Antrieb. Allerdings sollte man wohl eher froh sein, dass es überhaupt noch einen BMW M5 mit Verbrenner gibt. Obendrein ohne Downsizing-Lösung, denn wie mir M-Entwicklungschef Dirk Häcker verrät, hätte der aktuelle Biturbo-Reihensechser durchaus ähnliche Leistungswerte fabrizieren können, aber aus Gründen der Emotionalität und des Prestiges sei man letztlich beim Achtzylinder geblieben, auch wenn selbiger natürlich schwerer ist.
2.435 Kilo sind es letztlich geworden, mit denen der G90 den Teer quält. Das sind gute 500 Kilo mehr als beim direkten Vorgänger. Ein Wert, der eigentlich kaum zu fassen ist. Da können die M-Chefs noch so genervt sein, die Zahlen sprechen nun mal für sich. Das Plug-in-Hybrid-System schlägt alles in allem mit gut 400 Kilo zu Buche. Darin enthalten sind eine 18,6-kWh-Batterie, die sich weit unten im Auto breit macht, sowie ein permanenterregter Synchron-Elektromotor mit 197 PS und 280 Nm Drehmoment, der sich im 8-Gang-Automatik-Getriebe befindet und über eine Vorübersetzung in der Lage ist, nominell 450 Nm am Getriebeeingang zu generieren.
BMW
BMW M5 (2024) im Test
Hauptverantwortlich für den Vortrieb bleibt ein 4,4-Liter-Biturbo-V8, der es nun auf 585 PS und 750 Nm Drehmoment bringt. Sie sehen schon: das sind weniger als beim letzten M5, da waren es 625 PS oder kurzzeitig sogar 635 beim gloriosen M5 CS. Der Grund: Natürlich Emissionsvorschriften. Und weil weniger Leistung als beim Vorgänger keiner kauft, blieb nur der Schritt mit der Elektrifizierung.
Das Resultat: 727 PS und 1.000 Nm Systemleistung. Das Leistungsgewicht ist trotzdem deutlich mieser und die Sprintwerte waren vorher auch besser, minimal zumindest. Von 0-100 km/h geht es nun in 3,5 Sekunden, von 0-200 km/h in 10,9 Sekunden und wenn man die richtigen Pakete bucht, darf man bis zu 305 km/h schnell fahren (Vorgänger M5 Competition F90: 3,4 Sekunden, 10,8 Sekunden, 305 km/h).
| Schnelle Daten | BMW M5 G90 Limousine (2025) |
| Motor | 4,4-Liter-Biturbo-V8 + permanenterregte Synchron-E-Maschine |
| Getriebe | 8-Gang-Automatik |
| Antrieb | Allradantrieb mit Option auf Hinterradantrieb |
| Leistung | 535 kW (727 PS) |
| max. Drehmoment | 1.000 Nm |
| el. Reichweite | 67 – 69 km |
| Aufladen | AC: 7,4 kW; 3:15 Stunden |
| Grundpreis | 144.000 Euro |
Und dann gibt es jetzt eben noch das „M Hybrid“-Menü mit den fünf Programmen Electric, Hybrid, Sport, Sport Plus und Battery Hold. Das meiste hier erklärt sich von selbst, aber: In Sport werden Verbrenner und E-Motor eben so konditioniert, dass sie über einen etwas längeren Zeitraum eine hohe Leistung abrufen. In Sport Plus wird über eine kürzere Distanz – etwa ein bis zwei Runden Rennstrecke – die maximal mögliche Performance bereitgestellt. Wer in den beiden Sport-Modi nicht permanent volles Rohr in den Pinsel latscht, wird feststellen, dass das Auto dann den Akku lädt. Es möchte hier schließlich jederzeit in der Lage sein, alles zu geben.
Was das Fahrwerks-Layout betrifft, orientiert sich der G90 am Vorgänger. Das bedeutet: Doppelquerlenker-Achse vorne, Fünflenker-Achse hinten, adaptives Stahl-Fahrwerk, steifere Motor- und Getriebelager sowie M-typisch mehr Zusatzverstrebungen und -Versteifungen als beim Eiffelturm. Eine bocksteife Karosserie hilft ja nicht nur, dass sich das Auto zackiger und gieriger anfühlt, sondern auch, um die Dämpfer besser ins Arbeiten zu bringen, was wiederum dem Komfort gut tut. Wir werden gleich sehen, dass man beides durchaus spüren kann.
Mehr Negativsturz gibt es freilich auch, aber nicht zu viel, da passt man bei M schon auf. Vorne sind es -1 Grad und 16 Minuten, hinten -1 Grad und 40 Minuten.
Natürlich ist der Neue deutlich größer geworden (auch das dürfte auf der Waage nicht unbedingt geholfen haben). Und breiter. Die M-Designer schwärmen regelrecht davon, dass sie nun erstmals in der Geschichte des Autos einen Widebody fabrizieren durften. Das Auto hat jetzt also vorne UND hinten deutlich mehr Blech. Und Spur natürlich auch. Mehr Spur hilft immer, das wird Ihnen jeder Ingenieur sagen.
Was ebenfalls hilft, ist der erstmalige Einsatz einer Hinterradlenkung mit maximal 1,5 Grad Lenkwinkel. Weitere „künstliche“ Hilfsmittel zur virtuellen Reduktion des eigenen Fußabdrucks spart man sich indes. Spielereien wie eine 48-Volt-Wankstabilisierung sucht man weiterhin vergebens.
Sie kriegen den neuen BMW M5 übrigens von November an direkt als Limousine oder als Touring. Wer nicht mitbekommen hat, dass es wieder einen M5 Touring gibt, hat vermutlich das letzte Jahr unter einem riesigen Stein gelebt, denn die Münchner haben promotet, was das Zeug hält. Nach 1992 und 2007 ist es erst das dritte Mal, dass man den Kombi für würdig erachtet.
Anders als die letzten beiden Male, wird der G99 (so der interne Code des neuen M5 Touring) aber wohl recht stattliche Verkaufszahlen liefern. Bisher waren es beim E34 und E60 jeweils nur knapp 1.000 Stück. Nun erwartet man in München bis zu einem Drittel der Gesamtverkäufe. Von einem deutlich größeren Kuchen als früher. Der US-Markt, wo er erstmals antritt, ist wohl auch schon ganz heiß. Die Preise starten bei 144.000 Euro für die Limo und 146.000 Euro für den Touring. Dessen Testbericht lesen Sie übrigens am 6. November.
Exterieur
Es tut mir leid, dass ich das jetzt gleich mal so direkt anbringen muss, aber es ist mein Testbericht und da sage ich, was mir passt, auch wenn mich der ein oder andere Formen-Asket dafür vermutlich wutentbrannt zum Teufel wünscht: Dieses Auto sieht so dermaßen rattenscharf aus, da wird es einem sehr großen Haufen Menschen relativ egal sein, was unter der Haube steckt und wie viel das alles wiegt – sie werden dieses Gefährt allein deshalb kaufen, weil sie es unglaublich heiß finden.
Dass der M5 daherkommt, als hätte man ihn direkt aus einem Monolith gestanzt, mag auch an seinen Ausmaßen liegen (diese entnehmen Sie bitte der Tabelle unter diesem Absatz). Den Rest besorgen Unmengen an gewaltigen Flächen, Schürzen und sehr derb geformte Einrahmungen für Lufteinlässe vorne sowie den dicken Diffusor hinten. Mit der M-Zurückhaltung vergangener Tage hat das natürlich überhaupt gar nix mehr zu tun. Aber die bisherige Anzahl an Bestelleingängen gibt den Bayern offenbar Recht.
| Abmessungen | BMW M5 G90 Limousine (2025) |
| Länge x Breite x Höhe | 5.096 mm x 1.970 mm x 1.510 mm |
| Radstand | 3.006 mm |
| Gewicht inkl. Fahrer | 2.510 kg |
| Zuladung | 505 kg |
| Kofferraumvolumen | 466 Liter |
| Stützlast | 100 kg |
| Anhängelast | 2.000 kg |
Vorne hat man gegenüber dem normalen 5er übrigens 75 mm an Breite aufgeschlagen, die hinteren Radkästen wurden um 48 mm aufgebläht. Die vier Endrohre der Auspuffanlage messen jeweils 100 mm. Räder ab Werk: 285/40 ZR20 vorne, 295/35 ZR21 hinten.
Interieur
Das neue Gestühl ist optimal positioniert, hält an allen Ecken und Enden sehr sehr gut fest. An manchen sogar ein bisschen zu gut. Verglichen mit den eher feudalen Sesseln des Vorgängers hat die M GmbH hier durchaus versportlicht. Das kann dann auf längeren Fahrten im Hüftbereich schon mal ein wenig drücken.
Durch die sehr schön gearbeiteten Sitze, das Carbon-Dekor und die vielen kleinen M-Details wie die roten M-Buttons und die sehr ansprechenden Schaltpaddles, wirkt das Interieur des M5 nochmals hochwertiger und wesentlich spezieller als das der normalen 5er-Varianten. Kann man für den Preis natürlich auch erwarten, aber es ändert nichts daran, dass der Qualitätsstandard hier sehr hoch ist.
Das Platzangebot im Fond ist absolut anständig. Bis man sich vor Augen führt, dass dieses Auto inzwischen 5,10 Meter lang ist. Danach findet man es eher so lala.
Fahrbericht
Natürlich sollte man davon ausgehen, dass 727 PS und ein vierstelliges Drehmoment alles nördlich eines Container-Schiffs relativ zügig nach vorne schieben. Aber dass es in diesem Fall so gut funktioniert, erleichtert mich dann doch ein wenig. Ehre, wem Ehre gebührt – diese Antriebskombination ist schlichtweg famos.
Den Grundstein hierfür legt das unfassbar harmonische Miteinander der beiden Maschinen. Um Entwicklungschef Häcker zu zitieren: „Da haben sich zwei gefunden“. Man kann dem Mann nur Recht geben. Das Riesentrummding mit dem mächtigen V8 vorne drin startet grundsätzlich lautlos, da muss man sich auch erstmal dran gewöhnen. Sie können natürlich auch rein elektrisch fahren, wenn Sie plötzlich Ihr Öko-Gewissen entdecken oder einen wütenden Mob von Umweltaktivisten hinters Licht führen müssen. Aber interessanter ist dann doch, wie unglaublich geschmeidig sich der Verbrenner zuschaltet und wie fließend die beiden Motoren miteinander sprechen.
Das Resultat ist eine Leistungsentfaltung von selten gesehener Leichtigkeit und Lässigkeit (ich weiß, das klingt in diesem Zusammenhang etwas seltsam). Das Bild vom Wal, den man gut geölt in einen Hyperloop gesteckt hat, mag passender sein. Vor allem, weil sich der Vortrieb, gerade beim Zwischenspurt, tatsächlich ein wenig nach Vakuumröhre anfühlt. Entsprechende Werte (etwa 80-120 im vierten und fünften Gang), die besser sind als beim M5 CS unterstreichen dieses Gefühl.
Der Vorwärtsdrang steht dem des Vorgängers trotz des immensen Gewichtsaufschlag also in nichts nach, wirkt durch den zusätzlichen E-Boost eher noch fülliger.
Und so hat das alles – ich traue mich kaum, es auszusprechen – dann tatsächlich auch Vorteile gegenüber einem normalen Verbrenner, weil die Leistung so dermaßen früh und locker und auf einen Schlag abgerufen wird. Zudem reagiert das Auto jederzeit wahnsinnig eifrig auf Gasbefehle. Und dennoch zeigt sich dieser M5 auch nach oben raus gewohnt drehfreudig und gierig.
Wir sprachen bereits von Emotionalität, die trotz Elektrifizierung ein nicht zu unterschätzender Kaufgrund beim M5 sein dürfte. Denn V8 bleibt V8, das merkt man spätestens bei all den unanständigen Geräuschen, die einem auch das neue Auto so ins Ohr schleudert. Das hätte ein Reihensechszylinder so natürlich niemals hinbekommen, auch wenn sicher ein bisschen nachgeholfen wird im Innenraum.
Ein Druck auf die Auspufftaste und es röhrt und rumpelt und bassfrotzelt wie man sich das nur wünschen kann. Antrieb in Sport Plus geklickt und es wird nochmal wuchtiger, samt (etwas nervigem) „Prrrappapapapap“ bei jedem Gaslupfer. Deaktiviert man den M Sound allerdings, verstummt die Party nahezu vollständig und man hört sogar den E-Motor surren.
Die volle Bandbreite kriegt man auch beim Getriebe. Die ZF-8-Gang-Box, hat, wie man das kennt von M-Autos, drei Härtegrade, kann schnell und sauber oder sehr schnell und knackehart. In Stufe 3 kloppt sie einem die Gänge Lambo-esk nur so rein, dass es richtig rummst im Karton.
Bis hierher klingt das alles äußerst wohlwollend, zugegeben. Aber natürlich stellt sich bei aller Anerkennung der Ingenieursleistung die Frage nach dem Sinn des Ganzen. Diese Frage sollte man freilich an die Politik richten und eher weniger an BMW. Denn was die Politik mit ihren immer neuen Verboten kreiert, sind deutlich schwerere Fahrzeuge, die auf dem Papier Emissionsregeln einhalten, in der Realität aber mehr verbrauchen als vorher. Beim M5 waren es jetzt bei normaler Fahrt zwischen 12 und 14 Liter laut Bordcomputer. Ich vermute, das hätte man ohne Elektrifizierung auch hinbekommen.
| Fahrleistungen | BMW M5 G90 Limousine (2025) |
| 0-100 km/h | 3,5 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 – 305 km/h (je nach Option) |
| Verbrauch | WLTP: 1,7 Liter; Testverbrauch laut Bordcomputer: 12,5 – 14 Liter |
| Emissionen | WLTP: 40 g/km CO2 |
Einen großen Anteil daran hat sicher das Einlenkverhalten, das so typisch M ist, dass es M-iger fast gar nicht geht. Da ist es offensichtlich egal, ob das Auto 1,7 oder 2,5 Tonnen wiegt, die Vorderachse agiert extrem schnell schnell, direkt, geradezu hibbelig. Dafür mangelt es der Lenkung etwas an Rückmeldung und Echtheit. Auch im sportlicheren Lenk-Modus, der fester ist und mehr Rückstellkräfte aufbietet, aber am Lenkgefühl wenig ändert.
Bildergalerie: M Performance Parts für den neuen BMW M5 (2024)
Die Unterschiede bei der ebenfalls zweistufig einstellbaren Bremse sind kaum festzustellen. In jedem Fall gilt: Der initiale Druckpunkt ist recht bissig, ohne dass man mit der Kauleiste aber gleich im Volant hängt. Danach lässt sie sich sauber und angenehm modulieren.
Auf einer geschwungenen Landstraße werden Sie feststellen, dass der M5 einen sehr schönen, beängstigend schnellen Flow liefert, mit Zug in den Scheitel geht, ohne die bissige, aggressive Präzisionswaffe á la M3 zu sein. Das kann er nicht, dafür ist er zu klobig und das will er ja auch gar nicht. Dafür stand der Alltagskomfort im Lastenheft zu sehr im Fokus. Und diese Vorgabe hat das Fahrwerksteam bravourös umgesetzt. Der Fahrkomfort ist bei aller Performance die Benchmark in diesem Bereich. Auch was den Geräuschkomfort und die Sattheit, die Wertigkeit der Dämpfung betrifft.
Bildergalerie: BMW M5 (2024) im Test
Nicht ganz unerheblich fürs gute Gefühl: Beim Test goss es teilweise aus Kübeln, die Serpentinen im Bayerischen Wald standen unter Wasser. Selbst unter diesen Bedingungen strotzte das Auto vor Traktion und zeigte sich immens vertrauenerweckend.
Ich fuhr den M5 ja bereits beim Prototypen-Test am Salzburgring und da konnte er in den langgezogenen, zumachenden Kurven sein Gewicht irgendwann nicht mehr verschleiern, schob dann letztlich doch nach außen, ließ die Reifen arg jammern, zeigte es am Limit auch auf der Bremse, so ehrlich sollte man schon sein. 95 Prozent der sportlichen Herausforderungen wird aber auch der erste M5 mit Stecker bravourös meistern, selbst wenn es die Puristen nicht gerne hören werden.
Fazit: 8/10
Die große Überraschung, auf die viele M-Fans aufgrund des neuen Antriebskonzepts und des pfundigen Auftritts vielleicht sogar ein bisschen gewartet haben, bleibt aus. Die neue BMW M5 Limousine gibt ein fahrerisch gelungenes Debüt, verschleiert ihr Gewicht auf beeindruckende Weise. Das klingt abgedroschen, aber hier ist es nun mal so.
Dennoch bleibt festzuhalten, dass das Gefühl herausragender Performance eher vom extrem wuchtigen, grandios abgestimmten Antrieb, dem sehr lebendigen Einlenkverhalten, sowie der brutal steifen Karosserie kommt. Ein bisschen fahrdynamische Seele der M5-Ahnen scheint abhanden gekommen.
Der Switch hin zu mehr Komfort und (noch mehr) Alltags-Souveränität ist nicht von der Hand zu weisen. Das beherrscht der Neue in Perfektion. Bedienung, Material- und Verarbeitungsqualität sind zudem über jeden Zweifel erhaben. Auch aufgrund des Auftritts ist es schwer vorstellbar, dass dieser M5 kein Erfolg wird.
