Autotest Toyota C-HR: Der Hingucker-Hybrid

autotest toyota c-hr: der hingucker-hybrid

So selbstbewusst wie das Design ist auch die Preisgestaltung. © Foto: Toyota

Toyota arbeitet mit aller Kraft daran, sein etwas biederes Image loszuwerden. Vor allem beim Design einiger Modelle gehen die Japaner in die vollen. Das war schon bei der ersten Generation des C-HR so, die ab Januar erhältliche zweite legt da noch was drauf. Unter dem Blech ist mit dem Wagemut aber dann schon wieder vorbei.

Schon die 2017 eingeführt erste Generation des C-HR wurde aufgrund ihres – sagen wir – besonderen Designs geliebt oder gehasst. Wobei letztere Fraktion wahrscheinlich in der Überzahl war. Trotzdem fand der kompakte Crossover in sechs Jahren in Europa immerhin 840.000 Käufer. Von der ab 8. Januar in den Handel kommenden, noch exaltierteren zweiten Generation erwartet Toyota auch noch mehr, allein in Deutschland sollen 2024 rund 10.000 Einheiten verkauft werden. So selbstbewusst wie das Design ist auch die Preisgestaltung. Das immerhin schon ganz gut ausgestattete Basismodell Flow (nur als 1.8 Hybrid) kostet 35.000 Euro. Die Preispalette reicht dann bis zum ab März erhältlichen Plug-in-Hybrid in nahezu Vollausstattung für 50.500 Euro.

Nicht gerade wenig Geld für ein gerade mal 4,36 Meter langes Fahrzeug. Immerhin gibt es dafür erneut einen Hingucker: die Kanten schärfer als beim Vorgänger, die Front mit schmalen LED-Scheinwerfern kräftiger, die Heckpartie mit dem fast durchgehenden, nur vom „Toyota C-HR“-Schriftzug unterbrochenen Leuchtenband ausdrucksstärker. Auch wer einen CH-R der zweiten Generation kauft, will oder muss mit den Blicken der anderen Verkehrsteilnehmer leben.

Das Design mit dem kuppelartigen Dachverlauf fordert natürlich seinen Tribut. Und zwar vor allem von Passagieren hinten. Schon der Einstieg in den Fond gestaltet sich durch den kleinen Türausschnitt für Erwachsene nicht einfach. Danach sitzt man mit zwar ausreichend Fußraum, aber wenig Kopffreiheit in einer recht dunklen Höhle, die auch durch das optionale, große Panoramadach nicht wirklich heimeliger wird. Vorn dagegen sitzt man gut, wenn auch die manuelle Sitzverstellung für den Beifahrer arg fummelig ausgefallen ist und man zudem, wie so häufig bei asiatischen Marken, den Sitz nicht tief genug einstellen kann.

Toyota C-HR 2024 (Fahrbericht)

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Auch das Kofferraumvolumen lässt keine allzu großen Sprünge zu. 443 Liter packt der CH-R mit der Basismotorisierung 1.8 Hybrid (Systemleistung: 103 kW / 140 PS), beim stärkeren 2.0 Hybrid (145 kW / 197 PS) sind es noch 428 Liter, in der Allradversion sogar nur 422. Richtig mickrig fällt der Stauraum beim Plug-in-Hybrid (164 kW / 223 PS) aus, das mit 350 Litern gerade mal Kleinwagen-Niveau erreicht. Immerhin kann man die Rücksitze umlegen und somit zumindest genug Gepäck für eine Urlaubsreise zu zweit mitnehmen.

Alle Antriebe sind alte Bekannte, die Hybride kommen so etwa im Corolla zum Einsatz, den Plug-in kennt man schon aus dem ebenfalls neuen Prius. Allen gemein ist die Kombination aus Benziner und Elektromotor. Wie immer unterstützt der E-Motor bei den Hybriden überwiegend den Verbrenner in Situationen, die normalerweise viel Sprit kosten, also vor allem beim Beschleunigen. Das macht Toyota nun schon seit den 90er-Jahren (Stichwort: erster Prius) und diese Routine merkt man in der mittlerweile fünften Hybrid-Generation deutlich. Das Zusammenspiel der Antriebs-Kombi klappt einwandfrei und dass mit der Sparsamkeit haut bei zurückhaltender Fahrweise auch hin. Jeweils knapp unter fünf Liter beträgt der Normverbrauch beider Antriebe, was in der Praxis im Stadtverkehr erreichbar scheint. Wer es etwas eiliger hat und das Gaspedal stärker runterdrückt, muss allerdings immer noch mit dem bekannten “Gummibandeffekt” rechnen, bei dem das Aufheulen des Motors, also letztlich die Drehzahl, mit der Beschleunigung nicht so recht zusammenpassen wollen.

Das gilt auch für den Plug-in-Hybriden, den man allerdings von Haus aus wohl eher vorsichtig bewegen wird. Denn sonst sind die avisierten über 60 Kilometer rein elektrische Reichweite aus der 13,6 kWh großen Batterie nicht annähernd erreichbar. Auch hier arbeiten die beiden Antriebe problemlos zusammen, nach 223 System-Pferden unter der Motorhaube fühlt sich das Duo allerdings wie schon im Prius zu keinem Zeitpunkt an.

Passend zum optischen Auftritt verhält sich auch das Fahrwerk des C-HR eher sportlich. Die straffe Abstimmung sorgt zwar nicht gerade für übermäßigen Alltagskomfort, dafür vermittelt der in Europa entwickelte und in der Türkei produzierte Japaner auf der Landstraße aber immerhin ein wenig Fahrspaß. Wenn man nicht zu abrupt beschleunigt und damit das CVT-Getriebe in akustische Verlegenheit bringt (s. oben) und es auch nicht um Höchstgeschwindigkeit geht – alle Varianten werden bei 170 oder 180 km/h abgeregelt – zeigt der Toyota durchaus eine sportliche Seite. Kurven liegen ihm, die Lenkung gibt genug Rückmeldung und die Bremsen packen ausreichend zu.

Innen ist der CH-R deutlich nüchterner gebaut. Die Bedienung gibt wenig Rätsel auf, analoge Tasten wie etwa für die Klimaanlage sind ebenso vorhanden, wie rein digitale Zugriffsmöglichkeiten über den Touchscreen, der je nach Version in den heute üblichen Größen acht oder 12,3 Zoll ausfällt. Das Zentralinstrument misst immer 12,3 Zoll und ist nach den Wünschen des Fahrers programmierbar. Ein Head-up-Display gibt es nun auch.

Fazit: In der überwiegend unter Vernunftsaspekten zusammengestellten Toyota-Modellpalette ragt der neue CH-R ähnlich wie der Prius vor allem aufgrund seines Designs heraus. Unter dem Blech findet sich dagegen bewährte Antriebstechnik mit all ihren Stärken und Schwächen, so dass optischer Auftritt und Performance nicht so recht zusammenpassen wollen. Darin werden aber wahrscheinlich erneut wieder viele Menschen keinen Widerspruch sehen und trotz der hohen Preise zugreifen. In Anbetracht der bekannten Toyota-Qualität und den bei regelmäßiger Wartung bis zu 15 Jahren Garantie könnte sich das am Ende sogar rechnen.