xDrive ist nicht gleich xDrive: Drei BMW X1 mit unterschiedlichen Antrieben treten im Schnee gegeneinander an. Haben PHEV oder elektrischer Allradantrieb eine Chance gegen den klassischen Verbrenner mit Haldex-Kupplung?
Drei verschiedene BMW-X1-Antriebsvarianten stellen sich dem Schnee.
Ein Homonym bezeichnet ein Wort, das für verschiedene Dinge steht. Unser Homonym des Tages: xDrive. Mit diesem Kunstbegriff bezeichnete BMW 2003 ein neu entwickeltes Allradsystem für X3 und X5, das mit einer schnell reagierenden Lamellenkupplung im Verteilergetriebe mechanisch zwar nicht gerade revolutionär war, in seiner Vernetzung mit Sensoren für Raddrehzahl, Lenkwinkel, Gaspedalstellung und Querbeschleunigung aber proaktiv agieren und reagieren konnte. Heute trägt jedes BMW-Modell eine “xDrive”-Plakette, wenn alle vier Räder angetrieben werden. ,
Im weißen Wirbel
Mehrere abgesperrte Dynamikstrecken stehen zur Verfügung, auf denen sich die drei Allradler beweisen müssen. Vom langsamen und schnellen Slalom über einen kleinen Rundkurs bis hin zu einer verschneiten Bergstraße und einem verschneiten Hang. Der Diesel legt los, hüllt bei rund minus 12 Grad, die das Ötztal am Testtag zittern lassen, den Innenraum nach kurzer Zeit in wohlige Wärme. 197 PS leistet der Zweiliter-Diesel, 19 PS steuert der E-Motor zur Gesamtleistung von 211 PS bei.
Aus tiefem Schnee befreit er sich beim Anfahren mühelos. Dank der Anfahrunterstützung wühlt er sich sicher den Hang hinauf. Sauber verkuppelt das Doppelkupplungsgetriebe die Kraft mit den Antriebswellen, ohne zu zögerlich oder ruppig zu agieren. In solchen Situationen ist das Hang-on-Funktionsprinzip des Allrads kaum zu spüren, was allein schon zeigt, dass für die simple, alltagsrelevante Traktionsverbesserung das Hang-on-Prinzip völlig ausreicht. Gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern helfen bei der Kraftverteilung. Sofern genug Grip vorhanden ist, geht die gesamte Kraft nach vorn und die hintere Abteilung hat Pause, was Antriebsverluste minimiert.
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Das war es aber auch schon mit den Talenten des Hang-on-Allrads, denn fahrdynamische Exzesse auf rutschigem Untergrund sind nicht sein Metier. Ab in den langsamen Slalom. Schon in der ersten engen Kehre schrubbt der X1 über die Vorderräder. Fuß aufs Gas, und das Untersteuern wird stärker, da der Antrieb zunächst mehr Kraft an die Vorderräder schickt, was beherztes Eingreifen kurz vor der Schneewehe erfordert. Derartige Antriebe übertragen selten mehr als 50 Prozent der Kräfte an die Hinterachse. Dementsprechend braucht der Hang-on-Allrad etwas Platz und Zeit. Sobald man Lenk- und Gasbefehl länger aufrechterhält, drängt sich die Hinterachse ins Spiel, neutralisiert den X1 und trägt ihn mit ganz leichter Gierrate um die Hütchen. Besser klappt das kurz darauf mit deaktiviertem ESP, da nun mit noch mehr Einsatz am Gaspedal gearbeitet werden kann. Gleiches Bild im schnellen Slalom und auf der Bergetappe, wo man mit höherem Tempo zwar durch gezielte Lenkbewegungen das Heck so anlockern kann, dass man den Vorderrädern ein wenig Arbeit abnimmt und das Handling agilisiert. Doch wenn unterhalb des Grenzbereichs gefahren wird, bleibt der Diesel zwar stets traktionssicher, aber eben untersteuernd und etwas träge.
Trägheit könnte eine Eigenschaft sein, die den nächsten Kandidaten betrifft, schließlich ist er mit 2085 Kilogramm stattliche 320 Kilo schwerer als der Diesel. Aber wer jetzt denkt, der iX1 rutsche gemäß der Massenträgheit in unaufhaltsamer Behäbigkeit von Schneewehe zu Schneewehe, irrt – und zwar gewaltig.
Stromerregte Dynamik
Der Akku liegt zwischen den Achsen, und vorn wie hinten findet sich eine nahezu identische Antriebseinheit. Dieses beinahe gespiegelte Chassis-Layout zeigt schon rein optisch, wo die Reise in Sachen Gewichtsverteilung hingeht. Gucken Sie sich den Dieselklotz auf der Vorderachse des 23d an! Seine Kopflastigkeit sieht man ihm im Schaubild förmlich an. Und der iX1? Der lenkt einfach ein. Auf Schnee. Ohne Spikes. Ohne Fahrwerkstricks. Der besseren Gewichtsverteilung sei Dank. Die Vorderachse vermittelt mehr Vertrauen als beim Diesel, dabei hat der iX1 seine Trickkiste noch gar nicht geöffnet.
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Schon im kleinen Schnee-Slalom wird im Normalmodus klar, dass mit dem iX1 alles präziser, schneller und dynamischer geht. Grund: Das Antriebsmoment wird in dynamischen Fahrsituationen an der Hinterachse erhöht – schneller, präziser und variabler, als es ein Haldex-Allrad kann. Gemeinsam mit der sogenannten aktornahen Radschlupfbegrenzung X (ARB-X) – ein raffinierter Name für eine Traktionskontrolle – regelt sich der iX1 die Traktion an allen vier Rädern äußerst feinfühlig zurecht. Nur der iX1 und die Plug-in-Hybride verfügen über ARB-X.
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Erst bei zu großem Lenkwinkel kappt die Elektronik irgendwann den Vorwärtsdrang, denn: Bei Elektroautos bleibt die Traktionsregelung stets aktiv, um gefährlich hohe Raddrehzahlen zu unterbinden. Schließlich würden die Antriebsräder sonst unter Vollstrom irgendwann mit Drehzahlen, die 180 km/h entsprechen, den Schnee umgraben und Fahrzeugreaktionen provozieren, die man nicht haben möchte. Nachteile des E-Allradlers? Bei zweistelligen Minusgraden leert sich der 64,7-kWh-Akku in Rekordzeit, was den Fahrspaß etwas bremst. Bleibt noch der PHEV: Bei der Leistung liegt er vorn, auf der Strecke, nun, da wirkt er in sich etwas unschlüssig.
Das Beste beider Welten?
An der Traktion gibt es hier erst mal nichts zu mäkeln. Die beiden Antriebe spielen sauber zusammen und finden schnell den gemeinsamen Traktionsnenner. Erst bei dynamischen Fahraufgaben merkt man, dass es eine Ehe ist, die stets vom schwächeren Glied bestimmt wird.
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Zum einen fühlt sich auch der Hybrid mit seinem Verbrenner auf der Vorderachse kopflastig an, zum anderen darf der eigentlich stärkere E-Motor an der Hinterachse den Verbrenner nicht überrumpeln. Stets bleibt spürbar, wie sich der E-Motor zurückhalten muss, bis der turbogeladene Verbrenner ab rund 2.000 Umdrehungen Drehmoment erzeugt und die Antriebswucht an allen vier Rädern erst mit Verzögerung einsetzt – dann aber zumindest mit angenehm neutraler Kraftverteilung. Gleichzeitig muss sich bei deaktiviertem ESP der Benziner zurücknehmen, um mit seiner drehfreudigen Ausdauer dem hinteren E-Motor nicht sinnbildlich davonzufahren. So kurvt der Plug-in unter Last etwas gehemmt und untersteuernd. Trotzdem intensiviert auch sein Allradsystem eines deutlich: die Haftung. Womit wir beim zweiten Homonym des Tages wären.
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