Der Boom chinesischer Elektrofahrzeuge stellt die größte Bedrohung für Europäische Autohersteller dar. Das sagt eine Studie der Allianz. Jährlich entgingen VW, Stellantis und Co. in Zukunft dadurch allein in China rund sieben Milliarden Euro Gewinn. Für Europa zeichnet der Report ein düsteres Szenario – die Politik sei dringend gefragt.
© Patrick Lang
Auf der Shanghai Auto Show 2023 (Messegebäude im Hintergrund) gibt es viel zu entdecken. Und davor? Mehrheitlich E-Autos auf der Straße.
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Das latent schmuddelige Messe-Image vergangener Tage ist vorbei. Keine mit Krepp zusammengeklebten Teppich-Bahnen, sondern hochwertige Stände bestimmen das Bild.
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Die chinesischen Marken treten selbstbewusst auf. Zu Recht, denn die Produkte müssen sich nicht verstecken.
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Kantige Offroader wie das Concept Jetour T-3 sehen martialisch aus. Antrieb? Natürlich elektrisch. Hier mit rund 1.300 PS aus vier Elektromotoren.
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Offensichtliche Kopien europäischer Modelle gibt es kaum noch zu sehen. Mit viel Fantasie könnte man hier etwas Lamborghini Urus erkennen.
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Das Kopieren haben die chinesischen Marken offenbar nicht mehr nötig.
Nur selten mogelt sich eine solche Melange aus Rolls-Royce und Maybach ins Blickfeld.
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Auch spektakuläre Sportwagen-Studien wie das iCar, ein Concept der Chery-Gruppe, treten mit eigenständigem Look auf.
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Was auffällt: Jedes noch so coole und reduzierte Interieur kommt nicht ohne mindestens ein riesiges Display aus.
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Hier fungieren sogar Schweller, Rückleuchten und Felgen als Displays zur Kommunikation mit der Außenwelt.
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Betont sportliche Autos wie auch dieser GAC Hyper SSR sind auf der Shanghai Auto Show 2023 allerdings in der Unterzahl.
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Selbst spacige Studien wie die passenderweise “Space” getaufte Grinsekatze hier, sind eher die Seltenheit.
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Wobei das autonom fahrende Wohnzimmer auf Rädern nun auch keine ganz neue Idee ist.
Daran haben sich schon einige Hersteller versucht.
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Spacig können aber in China auch ganz reguläre Fahrzeuge aussehen, die es tatsächlich zu kaufen gibt.
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Neben kompakten Crossover-Modellen wie dem Aion Y Plus sind es vor allem…
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… sportlich gezeichnete E-Limousinen und GTs, die hier das Bild bestimmen. Gerade große Player wie BYD beeindrucken zudem durch opulente Messe-Stände.
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Eine der wenigen Marken, die noch potente Verbrenner ins Rampenlicht schiebt, ist MG.
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Hier gibt es vor allem den MG 7 in zahlreichen Ausfertigungen zu sehen, die sich “Trophy” oder “Scorpio” nennen und meist vierflutige Abgasanlagen tragen.
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Etwas Lokalkolorit darf natürlich nicht fehlen. Bestune und andere Hersteller setzen auf fröhliche Comic-Optik.
In diesem Fall passt das auch zu den Produkten.
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Arcfox zeigt ebenfalls kompakte Crossover und Limousinen am Stand. Elektrisch und eigenständig.
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Was Mercedes-Chef Ola Källenius hier wohl ins Handy tippt? Vielleicht: “Memo an mich: Nächstes Mal mehr Elektroautos mitbringen.”
Arcfox zeigt ebenfalls kompakte Crossover und Limousinen am Stand. Elektrisch und eigenständig.
Der Wandel hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen ist ein Wendepunkt für europäische Autohersteller – nicht nur auf dem heimischen Markt. In China beispielsweise vollzieht sich die Mobilitätswende viel schneller als irgendwo sonst. Dort fährt bereits jedes vierte, neu verkaufte Auto elektrisch. Doch der Anteil ausländischer Hersteller liegt gerade bei 20 Prozent, klar dominiert von Tesla.
Europäische oder gar deutsche Hersteller muss man in der Zulassungsstatistik ganz weit unten im einstelligen Bereich suchen. Zudem schwappen immer mehr chinesische Elektroautos nach Europa. Beide Tendenzen wachsen zum größten Risiko für die gesamte europäische Automobil-Industrie heran, so eine Studie der Allianz. Der Allianz Trade Report kann den finanziellen Schaden sogar beziffern.
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Schäden in zweistelliger Milliarden-Höhe
Allein bis 2030 würden Volkswagen, Stellantis und Co. in China rund mehr als sieben Milliarden Euro jährlichen Nettogewinn verlieren, wenn chinesische Hersteller ihren Marktanteil in China bis 2030 auf 75 Prozent erhöhen. Und wenn chinesische Importe in Europa einen Marktanteil von nur zehn Prozent erobern, würden dem hiesigen Automobilsektor nochmals rund 24 Milliarden Euro an Wertschöpfung entgehen. Die gewaltige Zulieferer-Industrie ist da noch nicht einmal mit eingerechnet.
Beide Szenarien – also die chinesische Dominanz im eigenen Land sowie der wachsende Import chinesischer Autos nach Europa – sind laut Allianz in so kurzer Zeit kaum aufzuhalten. Gefragt sei vor allem die Politik. Denn Europa gilt weltweit als relativ offener Markt für E-Fahrzeuge, auf dem chinesische Importeure leichtes Spiel haben. Damit ist auch Deutschland stärker von dieser Bedrohung gefährdet als beispielsweise die USA.
USA und China verlangen lokale Produktion
Dort gilt genau wie in China die nationale oder regionale Montage von E-Autos und Komponenten als klare Voraussetzung für den Erhalt von Subventionen – sowohl für die Autobauer als auch für Käufer. Dazu sind Einfuhrzölle auf ausländische Fahrzeuge wesentlich höher.
“Eine Anpassung der Wettbewerbsbedingungen sowohl an China als auch die USA wäre ein wichtiger Weg, um die Auswirkungen auf die Automobilbranche und damit auch die Wirtschaft abzumildern”, sagt der Branchenexperte der Allianz Trade, Aurélien Duthoit. Nur mit gleichen Wettbewerbsbedingungen, dem Ausbau der Infrastruktur und einer Stärkung der lokalen Lieferketten könnten die Auswirkungen auf die Autobranche noch abgemildert werden.
China erkannte das E-Potenzial vor 15 Jahren
China pumpt bereits seit Jahren enorme Ressourcen in den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Ökosystems für Elektrofahrzeuge. Das zahlt sich aus. Im Jahr 2022 verkaufte China mehr als doppelt so viele E-Autos wie Europa und die USA zusammen, während es gleichzeitig einen Wettbewerbsvorteil in fast allen Aspekten der BEV-Wertschöpfungskette hat.
Laut Allianz Trade Report stammten schon jetzt drei der meistverkauften batterie-elektrischen Autos in Europa aus China – Tendenz steigend. Setzt man die Kurve fort, wird die Bedrohung vor allem für die automobilabhängigen Volkswirtschaften von Deutschland, der Slowakei und der Tschechischen Republik deutlich. Hier läge der Schaden den Berechnungen zu Folge bis 2030 bei 0,3 bis 0,4 Prozent des jeweiligen Brutto-Inlands-Produkts.
