- Strom für die Wiedergeburt
- 1. Renault 4CV/760
- 2. Renault 4CV/750
- 3. Renault Juvaquatre
- 4. Hino 4CV
- 5. Renault 4CV Jolly
- 6. Alpine A106
- 7. Renault Dauphine
- 8. Renault Dauphinoise
- 9. Alpine A108
- 10. Renault Floride/Caravelle
- 11. Renault Dauphine Gordini
- 12. Dauphine Alfa Romeo
- 13. Renault Estafette
- 14. IKA Dauphine
- 15. Renault Ondine
- 16. Renault Alouette
- 17. Renault 4
- 18. Renault 3
- 19. Hino Contessa
- 20. Renault Dauphine 1093
- 21. Willys Interlagos
- 22. Renault Teimoso
- 23. Renault 4 Plein Air
- 24. Renault 6
- 25. Renault Rodeo
- 26. Renault 5
Strom für die Wiedergeburt
Renault war nach dem Zweiten Weltkrieg ein ganz anderes Unternehmen als zuvor.
Zuvor ein Hersteller von Luxus- und Hochleistungsfahrzeugen, musste das nun verstaatlichte Unternehmen plötzlich den Massenmarkt ansprechen.
Ein Teil dieses Prozesses war die Entwicklung eines neuen Motors. Der Billancourt, benannt nach dem Pariser Stadtteil, in dem Renault seine erste Fabrik errichtete und noch heute seinen Hauptsitz hat, war ein großer Erfolg und trieb von den 1940er bis in die 1980er Jahre Kleinwagen und Nutzfahrzeuge an.
Hier verfolgen wir seine Geschichte, indem wir uns die vielen Autos ansehen, in die er eingebaut wurde, geordnet nach den Jahren, in denen sie auf den Markt kamen.
1. Renault 4CV/760
“Nach dem Krieg”, sagte Firmengründer Louis Renault, als die menschliche Gesellschaft im Chaos versank, “wird Frankreich arm sein. Wir müssen ein kleines Auto bauen, das sich zu einem niedrigen Preis verkauft und wenig Benzin verbraucht.”
Dieses Auto, dessen Produktion Renault nicht mehr erlebte, war der 4CV.
Er wurde 1947 eingeführt und war der erste Wagen, der mit dem Billancourt-Motor ausgestattet war, der zu diesem Zeitpunkt einen Hubraum von 760 cm³ hatte. In den darauffolgenden Jahren wurden weitere Größen angeboten.
2. Renault 4CV/750
Die erste Änderung am Billancourt-Motor erfolgte 1950.
Der 4CV war bei privaten Käufern sofort beliebt, und enthusiastischere Fahrer erkannten bald, dass er ein großes Wettbewerbspotenzial hatte.
Leider gab es bei vielen Motorsportveranstaltungen eine Klasse für Autos mit Motoren bis zu 750 cm³. Mit 760 ccm war der 4CV dafür nicht qualifiziert und musste gegen stärkere Gegner in der nächsthöheren Klasse antreten.
Renault reagierte, indem es die Zylinderbohrung leicht verengte und den Hubraum auf 747 cm³ reduzierte. In Großbritannien wurde der Wagen in 750 umbenannt.
3. Renault Juvaquatre
Das vielleicht kurioseste Ereignis in der Geschichte des Billancourt war seine Verwendung in einem Auto, das bereits vor dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt gekommen war. Der Juvaquatre war ein Kleinwagen, der 1937 auf den Markt kam. Er verfügte über einen 1,0-Liter-Frontmotor mit Seitenventil und war in einer Vielzahl von Karosserievarianten erhältlich, die sowohl für den privaten als auch für den gewerblichen Gebrauch geeignet waren.
Die meisten dieser Fahrzeuge wurden mit dem Erscheinen des 4CV überflüssig, aber der modernere Wagen mit Heckmotor eignete sich nicht für einen Umbau in einen Kombi oder einen Van, so dass der Juvaquatre in diesen Formen weiter produziert wurde. 1952 ersetzte Renault den alten Motor durch den 747cm3 Billancourt, den das Unternehmen inzwischen in großen Stückzahlen herstellte. Eine weitere Entwicklung – und eine Namensänderung – sollte vier Jahre später folgen.
4. Hino 4CV
Ursprünglich (und auch heute noch) ein Hersteller von Nutzfahrzeugen, begann Hino seine kurze Karriere im Autogeschäft mit der Markteinführung der eigenen Version des 4CV, die in Japan in Lizenz gebaut wurde, im Jahr 1953.
Die Produktionsrate von Hino lag weit unter der von Renault, aber die Fertigstellung des 10.000sten japanischen 4CV weniger als drei Jahre nach der des ersten war dennoch ein Grund zum Feiern.
5. Renault 4CV Jolly
Der Jolly war vielleicht der seltsamste 4CV von allen.
Wie seine auf dem Fiat 500 und 600 basierenden Gefährte war er ein Strandauto, das von der Turiner Karosseriefirma Ghia entwickelt wurde, die das Dach abtrennte, einen nicht-strukturellen Stoffersatz anbrachte und die Standardsitze durch solche aus Korbgeflecht ersetzte.
Es wird angenommen, dass nur 50 Jollys gebaut wurden – ein winziger Bruchteil der Gesamtproduktionszahl des 4CV, die 1,1 Millionen überstieg.
6. Alpine A106
Im Gegensatz zu seinen Zeitgenossen ging er einen Schritt weiter und nutzte die kleine Limousine als Basis für das erste einer Reihe von Coupés mit Fiberglas-Karosserie.
Die A106 war das erste Modell, das von Rédélés Firma Alpine produziert wurde. Es wurde ab 1955 hauptsächlich im Motorsport eingesetzt, war aber zwei Jahre später auch für die breite Öffentlichkeit erhältlich.
7. Renault Dauphine
Der 4CV wurde nach und nach durch die Dauphine ersetzt, die 1956 eingeführt wurde.
Wie wir noch sehen werden, wurde die Dauphine in vielen Formen produziert. Fast alle wurden von dem Billancourt-Motor angetrieben, mit Ausnahme eines kurzlebigen US-Derivats namens Henney Kilowatt, das einen Elektromotor hatte.
Nachdem Renault für den 4CV den Hubraum des Billancourt durch Verkleinerung der Bohrung verringert hatte, ging es nun in die entgegengesetzte Richtung. In der Dauphine hatte der Motor einen Hubraum von 845 cm³, ein Wert, der später von anderen Herstellern, nicht aber von Renault selbst übertroffen wurde.
8. Renault Dauphinoise
Das letzte Kapitel in der Geschichte des Juvaquatre begann im Jahr 1956. Wie wir gesehen haben, hatte dieser Wagen (der jetzt nur noch als Van oder Kombi erhältlich ist) vier Jahre lang den 747cm3 Billancourt verwendet. Renault ersetzte ihn nun durch die 845-ccm-Version, die gerade im Dauphine erhältlich war.
Zu diesem Zeitpunkt wurde der Juvaquatre als Dauphinoise bekannt. Er blieb bis 1960 in Produktion, kurz vor der Einführung des praktischeren Renault 4.
9. Alpine A108
Das zweite Modell von Alpine, das den A106 erst einige Jahre später vollständig ablöste, war der A108. Er erschien erstmals 1958, komfortabel spät genug, um von Anfang an mit dem 845cm3 Billancourt ausgestattet zu werden.
Im Gegensatz zu Renault vergrößerte Alpine den Hubraum des Motors für seine eigenen Zwecke, zunächst auf 904 cm³. Eine 998-cm3-Version wurde im August 1961 für den internationalen Motorsport homologiert. Dies war die letzte Alpine, die mit dem Billancourt-Motor angetrieben wurde. Ihr Nachfolger, die A110, war zunächst mit dem moderneren Cléon-Fonte und später mit dem viel größeren Cléon-Alu erhältlich.
10. Renault Floride/Caravelle
Je nachdem, in welchem Markt er verkauft wurde, wurde der eine oder andere Name für einen sehr hübschen Sportwagen auf Basis der Dauphine verwendet. Natürlich wurde er zunächst mit dem 845cm3 Billancourt Motor ausgestattet – die naheliegendste Wahl für einen kleinen Renault, der 1958 auf den Markt kam.
Vier Jahre später war er das älteste Modell, das vom Billancourt auf das neue und leistungsfähigere Cléon-Fonte-Aggregat umgestellt wurde.
11. Renault Dauphine Gordini
Nach ersten Gesprächen im Jahr 1956 unterzeichnete Renault im folgenden Januar einen Vertrag mit dem Motorentuner und Rennwagenbauer Amedée Gordini.
Wenn es Gordini gelänge, die Leistung des Billancourt-Motors der Dauphine um etwa 8 PS zu steigern und das Getriebe um eine vierte Übersetzung zu erweitern, und das zu Kosten von nicht mehr als 100.000 Francs pro Auto, würde Renault ihm die Genehmigung erteilen, eine Serie umgebauter Autos zu produzieren.
Mit geliehenem Geld schuf Gordini einen so erfolgreichen Prototyp, dass Renault sein Angebot aufstockte. Das Serienauto, das im Frühjahr 1958 auf den Markt kam, wurde von Renault selbst hergestellt, und Gordini wurde beauftragt, weitere technische Arbeiten für das größere Unternehmen zu erledigen.
Nun, da er finanziell abgesichert war, ließ Gordini seiner Fantasie freien Lauf. Einmal plante er, zwei Billancourt-Motoren zu einem 1,7-Liter-V8 zu kombinieren, aber leider wurde daraus nichts.
12. Dauphine Alfa Romeo
Im Oktober 1958 unterzeichneten Renault und Alfa Romeo ein Abkommen, das vorsah, dass ausgewählte Händler, die jeden Hersteller repräsentierten, die Autos des jeweils anderen in ihrem Heimatland verkaufen würden. Die gleiche Vereinbarung ermöglichte es Alfa auch, den Dauphine in seinem Werk in Pomigliano d’Arco in Neapel zu produzieren, dem heutigen Standort des Tonale SUV.
Offiziell hieß dieses Modell Dauphine Alfa Romeo und nicht umgekehrt. Es unterschied sich nur geringfügig von der Renault-Version, war aber in allen wichtigen Punkten eine einfache Dauphine mit dem üblichen 845cm3 Billancourt. Die Zusammenarbeit mit Alfa dauerte lange genug, dass die Italiener auch ihre eigene Version des von der Dauphine abgeleiteten Ondine (Bild) bauten, mit dem wir uns bald beschäftigen werden.
13. Renault Estafette
Die Estafette war von ihrer Einführung im Jahr 1959 bis lange nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1980 ein häufiger Anblick auf den französischen Straßen.
Nur die frühesten Exemplare sind Teil der Billancourt-Geschichte. 1962 begann Renault mit dem Einbau des Cléon-Fonte-Motors, wie etwa zur gleichen Zeit beim Floride/Caravelle.
14. IKA Dauphine
Industrias Kaiser Argentina war eines von mehreren nicht-französischen Unternehmen, die die Dauphine in Lizenz in ihren eigenen Ländern bauten.
Die IKA Dauphine wurde 1960 auf den Markt gebracht und war in fast jeder Hinsicht mit der Renault-Version identisch.
Ein kleiner, aber sofort ersichtlicher Unterschied war, dass der IKA-Wagen vorne und hinten deutlich aufwändigere Stoßstangen hatte.
15. Renault Ondine
1961 war im übertragenen Sinne ein explosives Jahr für den Billancourt, von dem im Durchschnitt fast alle zwei Monate ein neues oder aktualisiertes Modell auf den Markt kam.
Eine davon war die Ondine, eine gehobene Version der Dauphine. Der Motor blieb unverändert, aber in diesem Fall trieb er die Hinterräder über ein Vier- statt eines Dreiganggetriebes an.
Der neue ‘Luxus’ wurde durch ein eleganteres Interieur, verstellbare Sitze, Chromleisten und, wenn Sie bereit waren, dafür extra zu bezahlen, Metallic-Lackierung erreicht.
Renault hoffte, dass die Ondine in Nordamerika gut ankommen würde, wo die Kunden gerade begannen, sich nicht mehr für Dauphines zu interessieren. Aber die Produktion dauerte nur zwei Jahre.
16. Renault Alouette
Den Estafette-Van gab es in vielen Formen, und in fast allen behielt er seinen üblichen Namen.
Die Ausnahme war die Wohnmobilversion, die bis zu acht Personen Platz bot und als Alouette bekannt war.
Er wurde 1961 eingeführt, gerade früh genug, um die ersten Exemplare mit dem Billancourt-Motor auszustatten, bevor im folgenden Jahr der Cléon-Fonte auf den Markt kam.
17. Renault 4
Der 4 war das Auto, das Renault nach dem Einbruch der Dauphine-Verkäufe in Nordamerika und dem daraus resultierenden katastrophalen Einkommensrückgang rettete. Er war der erste Pkw mit Frontantrieb des Unternehmens und nach der Estafette das zweite Fahrzeug mit diesem Layout überhaupt.
Unter der Motorhaube befand sich die 747-cm3-Version des Billancourt-Motors, der auch im 4CV verwendet wurde, der zur gleichen Zeit aus dem Verkauf genommen wurde. Der 4 war nicht das letzte Auto, das mit dem Billancourt auf den Markt kam, aber er nutzte ihn länger als jedes andere. Der Cléon-Fonte wurde erst 1978 in das Programm aufgenommen und wurde erst im nächsten Jahrzehnt zur einzigen Wahl.
18. Renault 3
Der wenig bekannte 3er wurde in der Annahme entwickelt, dass, wenn es einen Markt für den bereits spartanischen 4er gäbe (was der Fall war), eine noch einfachere und weniger leistungsstarke Alternative ebenfalls eine beträchtliche Anzahl von Käufern ansprechen würde (was nicht der Fall war).
Während seiner sehr kurzen Produktionszeit wurde der 3 mit dem kleinsten Billancourt-Motor ausgestattet, den Renault je hergestellt hat. Durch eine Verkleinerung der Bohrung wurde der Hubraum auf 603 cm3 reduziert, wodurch der 3er in eine niedrigere Steuerklasse als der 4er eingestuft wurde. Auch dies half nicht.
19. Hino Contessa
Anders als der frühere 4CV war der Contessa der ersten Generation ein von Hino selbst entworfenes Auto, das entweder als Limousine oder als sehr attraktives, von Michelotti gestaltetes Coupé erhältlich war.
Die Mechanik wurde allerdings vom 4CV übernommen, allerdings mit einer wichtigen Ausnahme.
Hino war bei der Entwicklung des Billancourt eigene Wege gegangen und hatte den Hubraum auf 893 cm³ erhöht. Das waren immer noch 105 cm³ weniger als das größte Aggregat der Alpine A108, aber 48 cm³ mehr als jede Version, die in einem Auto mit Renault-Marke eingebaut war.
Der gleiche Motor wurde auch in einem von der Contessa abgeleiteten Pickup, dem Briska, verwendet.
20. Renault Dauphine 1093
Der Dauphine Gordini erwies sich schnell nicht nur als ein für seine Zeit beeindruckend schnelles Straßenauto, sondern auch als ein sehr erfolgreiches Rennauto.
Allein 1958 gewann ein Exemplar mit Guy Monraisse und Jacques Feret als kleinstes Auto mit Motor die Rallye Monte Carlo (ein Rekord, der vier Jahre später von Erik Carlssons Saab 96 mit 841 cm³ gebrochen wurde) und siegte im November bei der Tour de Corse vor drei anderen.
Zu Beginn des folgenden Jahrzehnts entwickelte Renault eine noch leistungsstärkere Version, die Dauphine 1093. Der Billancourt-Motor hatte immer noch einen Hubraum von 845 cm³, leistete jetzt aber mit 55 PS mehr als je zuvor.
In den Jahren 1962 und 1963 wurden etwas mehr als 2000 Exemplare gebaut. Das Standard-Farbschema war weiß mit zwei dünnen blauen Streifen, die von vorne nach hinten verliefen, das Gegenteil von dem, das später für die Gordini-Modelle üblich wurde.
21. Willys Interlagos
Willys-Overland begann kurz nach der Markteinführung in Frankreich mit dem Bau der Dauphine in Lizenz in Brasilien.
Eine ähnliche Vereinbarung wurde für den Bau des Alpine A108 von 1962 getroffen. In diesem Fall wurde der Name in Willys Interlagos geändert, eine Anspielung auf die Rennstrecke in São Paulo.
Diese von Billancourt angetriebene Maschine gilt als der erste Sportwagen Brasiliens. Berühmt ist er auch dafür, dass er eines der Autos war, das der spätere F1-Weltmeister Emerson Fittipaldi in der Anfangsphase seiner Karriere fuhr.
22. Renault Teimoso
Der Teimoso (das portugiesische Wort für ‘störrisch’) war ein Derivat der Dauphine, das ab Ende 1964 von Willys-Overland in Brasilien gebaut wurde.
Der 845ccm Billancourt blieb unverändert, aber der Rest des Wagens wurde so billig und einfach wie möglich gestaltet, um den Versuchen der brasilianischen Regierung zu entsprechen, die Autoindustrie während der Finanzkrise am Leben zu erhalten.
Der Teimoso hatte außen keinen Chrom, eine sehr spartanische Innenausstattung und die einfachsten Sitze, die möglich waren. Wie es sich für ein sehr unscheinbares Auto gehörte, waren die einzigen verfügbaren Lackfarben Schwarz, Grau und Braun.
Der Teimoso war nicht nur in der Anschaffung sehr günstig, sondern auch im Betrieb billiger als die reguläre Dauphine, da er leichter und damit sparsamer war.
23. Renault 4 Plein Air
Der Plein Air (‘Open Air’) war ein Strandwagen, der vom Konzept her dem 4CV Jolly ähnelte, obwohl er von Sinpar und nicht von Ghia entwickelt wurde.
Wie alle 4er dieser Zeit wurde er vom Billancourt-Motor angetrieben, aber wie der 3er erwies auch er sich als sehr unpopulär auf einem Markt, der vom Citroën Mehari beherrscht wurde. Die Produktion begann im Mai 1968 und endete weniger als zwei Jahre später.
Fast ein halbes Jahrhundert später, im Jahr 2019, stellte Renault ein ähnlich aussehendes Konzept namens e-Plein Air vor. Natürlich verfügte er nicht über einen Billancourt-Motor oder überhaupt einen Verbrennungsmotor. Stattdessen war es, wie viele andere Konzeptfahrzeuge heutzutage, mit einem Elektromotor ausgestattet.
24. Renault 6
Bis 1968 war der Billancourt ein unwahrscheinlicher Motor für ein brandneues Modell geworden.
Dennoch wählte Renault ihn für den 6, ein Auto, das Menschen ansprechen sollte, die den 4 mochten, sich aber etwas Anspruchsvolleres leisten konnten.
Das Problem war, dass der 6er größer und schwerer war als der 4er, und der Billancourt hatte Mühe, ihn mehr als nur mäßig voranzutreiben.
Zwei Jahre nach der 18-jährigen Produktion des Wagens beugte sich Renault dem Unvermeidlichen und stattete den 6er mit dem leistungsstärkeren Cléon-Fonte-Motor aus, den er von Anfang an hätte haben sollen.
25. Renault Rodeo
Im selben Jahr, in dem der 4 Plein Air eingestellt wurde, brachte Renault ein ähnliches, offenes Nutzfahrzeugmodell auf den Markt, das sich viel länger hielt. Der Rodeo basierte auf der Plattform des 4, hatte aber eine bis zur Unkenntlichkeit veränderte Karosserie.
Seit seiner Markteinführung im Jahr 1970 wurde er von dem 845cm3 Billancourt angetrieben und war als Rodeo 4 bekannt. Der Rodeo 6, ausgestattet mit dem 1108cm3 Cléon-Fonte, kam zwei Jahre später auf den Markt, lange bevor dieser Motor erstmals im regulären 4er eingesetzt wurde. Beide Modelle blieben bis 1981 in Produktion.
26. Renault 5
Wenn es schon 1968 seltsam war, den Billancourt in ein neues Auto einzubauen, so war es vier Jahre später, als der 5er auf den Markt kam, noch weniger glaubhaft.
Wenigstens war er diesmal nicht die einzige Wahl. Die einfachsten 5er hatten den Billancourt zunächst mit 782 cm³ und später mit 845 cm³, aber alle anderen Modelle der ersten Generation – einschließlich des 5 Turbo Homologation Special – hatten den Cléon-Fonte.
Der 5 war das letzte neue Modell, das mit dem Billancourt ausgestattet war. Die Produktion des alten Aggregats endete schließlich Mitte der 1980er Jahre, als es aus der 4er Reihe ausgemustert wurde.
