- Was ist das?
- Ist er dadurch sparsamer … und schneller?
- Wie fährt er sich nun?
- Aber gibt es auch nervige Dinge?
- Was muss ich bezahlen?
- Weitere Volvo-Modelle im Test:
Volvo XC90 T8 AWD Plug-in Hybrid (2022) im Test
Für diesen Bericht bin ich in unser Archiv abgetaucht und musste feststellen, dass die ersten niedergeschriebenen Eindrücke zu einem Volvo XC90 der immer noch aktuellen Generation bereits aus dem Februar 2015 stammen.
Das ist jetzt fast sieben Jahre her. Und optisch ist das SUV-Flaggschiff der Schweden kein Stück gealtert. Wahnsinn. Kann man das auch von der Technik behaupten? Zeit für einen letzten Test, bevor das Modell in Rente geschickt wird.
Was ist das?
Der Top-of-the-Line-XC90. Natürlich … der T8. Die letzte verbleibende Antriebsart, bevor die Baureihe durch den vollelektrischen EX90 abgelöst wird. Der volle Name lautet recht kryptisch “Volvo XC90 Recharge T8 AWD” und somit ist eigentlich alles gesagt. Dieses Auto fährt mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb, ist ziemlich kraftvoll und hat Allradantrieb. So wie schon der noch als T8 Twin Engine bezeichnete Über-XC90 aus dem Jahr 2015.
Doch bei dem PHEV hat sich einiges verändert. Zum letzten Mal mit dem Modelljahr 2022. Die ersten T8-SUVs kombinierten noch einen 320-PS-Benziner mit einem nur 87 PS starken Elektromotor an der Hinterachse. Der Akku fasste damals 9,2 kWh Strom. Daraus errechnete sich eine Systemleistung von 407 PS und 640 Nm Drehmoment standen parat.
Elektrisch konnten nach NEFZ-Zyklus nur 43 Kilometer zurückgelegt werden, was im damaligen Test natürlich nicht erreicht wurde und schon nach weniger als 30 Kilometern Schluss mit Stromspaß war.
Jetzt kommt zwar immer noch der gleiche 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Turbo- und Kompressoraufladung zum Einsatz, allerdings wurde die Leistung des Verbrenners auf 310 PS gedrosselt. Dafür aber der E-Teil größer dimensioniert. Fortschreitende Elektrifizierung und so.
Der Elektromotor leistet jetzt 145 PS, die Litium-Ionen-Batterie kann nun 18,8 kWh speichern. Damit kommt der XC90 nach WLTP jetzt 86 Kilometer weit und in der Praxis sind trotzdem immer noch beachtliche 50 bis 60 Kilometer möglich.
Ist er dadurch sparsamer … und schneller?
Das mag sich schlimm anhören, denn schließlich durften die älteren XC90 T8 bis 230 km/h ballern, aber bei meiner zweiwöchigen Testperiode gab es lediglich eine einzige Situation (freie Autobahn, gutes Wetter, etwas Zeitdruck) wo ich mir ein Tempo jenseits der 180 km/h-Marke gewünscht hätte.
Sparsamer auf dem Papier ist er (durch den vergrößerten E-Anteil) schon. 1,4 l/100km attestiert der WLTP-Zyklus. 2,1 bis 2,6 l/100km waren es bei den Vorgängern. Allerdings bringt einem natürlich der größte Akku nichts, wenn man ihn nicht regelmäßig lädt.
Und so bleibt es – gerade auf längeren Strecken – bei acht bis elf Liter Superbenzin, die in den vier Brennräumen zu Abgasen verwandelt werden. Klingt viel, ist aber immer noch ein recht akzeptabler Wert für ein Auto von der Größe, dem Komfort und nicht zuletzt … der Power. Und es ginge ja auch besser, umso öfter man ihn an die Steckdose hängt.
Wie fährt er sich nun?
Überraschung … immer noch wie eine schwedische Sänfte. Sie wollen es zielgenau und reaktiv, hassen Wankbewegungen der Karosserie und stehen auf zackige Schaltmanöver? Dann ist der XC90 weiterhin das falsche Auto für Sie. Er sieht mit den 21-Zoll-Felgen, der “Dark”-Ausstattung, die Chrom durch schwarze Elemente ersetzt, und den fantastisch ausgeformten Tailord Wool-Sportsitzen schon recht sportlich aus.
So schippert man also lieber – abgekapselt von der Außenwelt hinter Akustikverglasung – ganz gelassen mit einem wunderbaren Sound aus der 3.060 Euro teuren Bowers & Wilkin-Anlage mit bis zu sieben Personen oder extrem viel Gepäck über die Autobahn, aktiviert vielleicht die wunderbar funktionierenden Fahrassistenten, die serienmäßig an Bord sind und fragt sich gelegentlich, welcher Motor eigentlich gerade was macht. Außerdem kann man so viel besser den wundervoll gestalteten und verarbeiteten Innenraum sowie die großartige Google-Software auf dem Infotainment-Display genießen.
Aber gibt es auch nervige Dinge?
Die gibt es. Und es handelt sich um Punkte, an denen man dann doch merkt, dass der XC90 mittlerweile sieben Jahre auf dem Markt ist. Einerseits fällt das Infotainmentsystem für die Größe des Innenraums recht klein aus, die induktive Ladeschale will mit meinem eigentlich noch recht gängigen iPhone 12 Mini nicht auf einen Nenner kommen und außerdem sind wir in dieser Klasse mittlerweile Matrix-LED-Scheinwerfer gewöhnt. Das Voll-LED-System in diesem Volvo kann zwar schon automatisch abblenden, mehr aber leider nicht.
Was muss ich bezahlen?
Geld. Und davon nicht wenig. Während 2015 noch ein Basispreis von 76.650 Euro ausgelobt wurde, sind jetzt mindestens 77.300 Euro nötig, um sich einen Volvo XC90 in die Einfahrt zu stellen. Nackt ist das SUV dann zwar nicht wirklich, aber wenn Sie die Serienausstattung mit all den Assistenz- und Konnektivitätsfeatures, elektrisch verstellbaren Sitzen, einem Panorama-Glasdach und weiterem Schnickschnack haben möchten, muss die Ultimate-Ausstattung dazu gebucht werden. Macht 14.150 Euro.
Weitere Volvo-Modelle im Test:
Und damit ist man auch noch nicht am Ende der Fahnenstange angelangt. Große Felgen, Premium-Sound, Wollsitze und das adaptive Fahrwerk wollen dann immer noch extra bezahlt werden. Unser Testwagen knackt deshalb die 100.000-Euro-Marke. Ganz genau 103.390 Euro kostet das Fahrzeug schlussendlich, das Sie auf den Fotos sehen. Puh.
Doch damit wird der XC90 in Zukunft trotzdem zum Schnapper werden, denn wenn man bereits in die Zukunft blickt und die Preislisten des Nachfolgers studiert, muss man feststellen, dass ein EX90 niemals zu einer fünfstelligen Zahl zu erwerben sein wird.
| Volvo XC90 Recharge T8 AWD | |
| Motor | 2,0-Liter-Reihenvierzylinder-Benziner mit Roots-Kompressor und Turbolader |
| Motor | ERAD (Hinterachs-Elektroantrieb) |
| Getriebeart | 8-Gang-Automatik |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Leistung | 310 PS (Verbrenner) + 145 PS (Elektromotor) |
| Max. Drehmoment | 400 Nm (Verbrenner) + 309 Nm (Elektromotor) |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 5,4 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h (140 km/h, elektrisch) |
| Verbrauch | 1,4 l/100km (WLTP) |
| Emission | 32 g/km (WLTP) |
| Elektrische Reichweite | 86 km (WLTP) |
| Batterie | 18,8 kWh |
| Aufladezeit | 5h (16A), 8h (10A), 13h (6A) |
| Länge | 4.953 mm |
| Breite | 1.923 mm |
| Höhe | 1.767 mm |
| Leergewicht | 2.297 kg |
| Zuladung | 653 kg |
| Kofferraumvolumen | 640 l (hinter 2. Sitzreihe), 262 l (hinter 3. Sitzreihe) |
| Anzahl der Sitze | 7 |
| Basispreis | 77.300 Euro |
| Preis der Testversion | 91.450 Euro (Ultimate Dark) |
| Preis des Testwagens | 103.390 Euro |
