Toyota Prius Plug-in-Hybrid (2023) im Test: Sparsamer Schönling?

Die fünfte Generation der Baureihe sieht endlich ansprechend aus, aber die Vorreiterrolle gerät weiter ins Hintertreffen ...

Was ist das?
Wie fährt er sich?
Wie ist er sonst so?
Wie viel Geld muss man investieren?
Fazit: 6,5/10
Toyota Prius Plug-in-Hybrid (2023)

toyota prius plug-in-hybrid (2023) im test: sparsamer schönling?

Als Toyota im Jahr 1997 die erste Generation des Prius auf den Markt brachte, hatte man mit dem Modell ein echtes Einhorn für den Fahrzeugmarkt geschaffen. Einen Vorreiter. Einen Trendsetter. Durch ihn wurde der japanische Hersteller zur Hybrid-Marke schlechthin. Und daran wollte und will Toyota weiter festhalten, indem man den Prius stetig weiterentwickelt und nun die fünfte Generation an den Start bringt. Wir sind sie gefahren.

Was ist das?

Der Toyota Prius in seiner neuesten Ausführung ist immer noch ein Segment-Zwitterwesen. Mit seiner Länge von 4.599 Millimeter kratzt er am oberen Ende der Kompaktklasse. Er ist aber weder Fünftürer, Kombi, Fließheck, Coupé oder Limousine – obwohl er von allen Karosserieformen gewisse Anleihen besitzt. Und das war ja irgendwie schon immer so.

Nur das Toyota es nun zum ersten Mal geschafft hat, die Hochzeit der unterschiedlichsten Einflüsse zu einem extrem stimmigen (aber mit einem cW-Wert von 0,27 weniger aerodynamischen) Design zusammenzufassen. Wer hätte einmal gedacht, dass ein Prius mit zu den schönsten Modellen von Toyota gehören kann?!

Ebenfalls halbwegs neu: Schon beim Vorgänger hat der Hersteller zum Ende der Laufbahn, den Vollhybrid früher eingestellt und nur noch auf das Plug-in-Hybrid-Modell gesetzt. Die Neuauflage gibt es jetzt zwar auch noch ohne Stecker, aber nicht bei uns.

Hier wird lediglich der 1.545 bis 1.605 kg schwere Prius PHEV angeboten. Mit einem 223 PS starken Antriebssystem, das bis zu 86 km elektrische WLTP-Reichweite ermöglicht. Macht das alles noch Sinn? Abfahrt!

Wie fährt er sich?

Dazu erstmal noch ein wenig zusätzliches Basiswissen: Der neue Toyota Prius basiert auf der modularen Plattform TNGA (Toyota New Global Architecture) in ihrer aktualisiertesten Ausführung. Steifer, leichter, besser … Sie wissen schon. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt niedriger. Was vor allem daran liegt, dass der Hersteller jetzt eine 13,6 kWh große Batterie in den Unterboden steckt. In der vorherigen Generation waren es noch 8,8 kWh. Liegt gut. Vor allem besser als der Vorgänger. Merkt man schnell.

Die Federung verfügt dazu über ein gutes Dämpfungsvermögen, ohne zu viel Wanken oder Nicken in den Kurven auszulösen. Und man spürt, dass der neue Prius eine neutrale Abstimmung mit einer sanften und gleichmäßigen Lenkung hat. Passt soweit.

Das PHEV-System besteht aus einem 2,0-Vierzylinder-Benziner mit 152 PS, der mit einem 163 PS starken Elektromotor kombiniert wird. Damit ermöglicht Toyota eine Systemleistung von 223 PS, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,8 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h. Im Elektromodus sinkt der Topspeed auf maximal 130 km/h. Und die Beschleunigung fühlt sich auch deutlich langsamer an.

Die Leistungsdaten haben sich also im Vergleich zum Vorgängermodell verbessert. Vor allem, weil der E-Anteil im Antriebsstrang vergrößert wurde und er nun viel öfter ins Fahrgeschehen eingebunden wird. Alles regelt dabei ganz ruhig und gelassen vor sich hin und lediglich bei Vollgas nervt der Verbrenner mit seiner stets hoch gehaltenen Drehzahl – stufenloses e-CVT und so.

Kann man aber auch mögen. Wir gehören halt nicht dazu. Genauso sieht es mit der Bremse aus. Während unsere italienischen Kollegen beispielsweise von der Progressivität des Pedals schwärmen, finden wir die ersten Zentimeter bis zum Druckpunkt extrem undefiniert.

Aber man muss ja auch nicht immer bremsen. Denn der Prius verfügt über ein aktives Rekuperationssystem, das in der Lage ist, elektrische Energie zurückzugewinnen, indem es die Verzögerung des Fahrzeugs an die Eigenschaften der Strecke und an die umliegenden Fahrzeuge anpasst. So kann man spüren, wie das Auto mehr oder weniger autonom verzögert, wenn man das Gaspedal loslässt. Gut für den Verbrauch.

Bei dieser Testfahrt rund um den Firmensitz von Toyota Deutschland und mit einem Abstecher in die Eifel sind wir 79 Prozent der Zeit elektrisch gefahren. Laut Bordcomputer. Wobei wir die Batterie von 100 auf 0 Prozent entladen haben. Als noch Saft im Akku war, lag der Stromverbrauch bei 12,9 kWh/100km, der Benzinverbrauch wurde mit 1,9 l/100km angegeben.

Die letzten Kilometer ohne Stromunterstützung auf der Autobahn sorgten für einen Anstieg des Durchschnittsverbrauchs auf 3,4 l/100km. Tendenz … steigend. Auf längeren Autobahnstrecken darf also gut und gerne mit Benzinverbräuchen von 7 bis 9 l/100km gerechnet werden. Je nach Fahrweise.

Also Akku lieber wieder voll machen. Theoretisch alle 86 km (wenn 17-Zoll-Felgen verbaut sind) oder alle 72 km (mit 19-Zöllern in den Radkästen). Die maximale Leistung des eingebauten Batterieladegeräts von 3,3 kW erlaubt dabei aber kein sehr schnelles Aufladen.

Optional kann der Stromspeicher auch über die 185 Watt starken Solarzellen auf dem Dach des Fahrzeugs “aufgefrischt” werden, die etwa 9 km pro Tag oder rund 70 km pro Woche an Reichweite nachladen können. Und zwar unter Bezugnahme auf die durchschnittliche Sonneneinstrahlung des japanischen Standorts, der von Toyota als Referenz gewählt wurde.

Wie ist er sonst so?

Die Sitzposition hinter dem Lenkrad passt. Auch wenn es durch die Lage des 7-Zoll-TFT-LCD-Displays in seltenen Fällen vorkommen kann, dass einige Informationen vom Kranz verborgen werden. Aber das ist auch kein Wunder, denn Toyota schafft es weiterhin, extrem viele Infos auf extrem wenig Bildschirmfläche unterzubringen. Japanisch. Und mit all den verwendeten Abkürzungen, kann das ganz schön verwirrend werden.

Weniger verwirrend ist der in der Mitte des Armaturenbretts befindliche 12,3-Zoll-Infotainment-Touchscreen. Der vor allem so aufgeräumt in seiner Menüführung daher kommen kann, weil die Klimatisierung auf wunderbar logische physische Tasten ausgelagert wurde.

Darunter trennt dann ein ziemlich hoher Mitteltunnel mit knubbeligem Schalthebel, zahlreichen Ablagefächern, vielen USB-C-Anschlüssen und den Schaltern für die verschiedenen Fahrmodi, den Fahrer- vom Beifahrerbereich. Apropos Beifahrer: Hier ist der Sitz nicht höhenverstellbar. Nervig. Nicht nur für Sitzriesen.

Im Fond des neuen Prius hat man dann aber wieder erstaunlich viel Platz. Die Beinfreiheit ist wunderbar, am Kopf könnte noch etwas mehr gehen. Hier macht das Karosseriedesign aber einen Strich durch die Rechnung. Etwas ärgerlich wird es dann vor allem beim Kofferraumvolumen. 284 Liter gibt Toyota an.

Für ein Auto von dieser Größe liest sich das in der Theorie nicht nur wenig, es fühlt sich in der Praxis auch extrem wenig an. Ein Rucksack und eine länge Tasche mit Kamera-Equipment und schon müsste ein Teil des potenziellen Wochenendeinkaufs auf die Rückbank verlagert werden.

Wie viel Geld muss man investieren?

Förderungen? Fehlanzeige! Deshalb beginnen die Preise für den Prius Plug-in-Hybrid bei stattlichen 45.290 Euro. Dann serienmäßig mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Voll-LED-Scheinwerfern, einem zentralen 12,3-Zoll-Touchscreen, Sitzheizung und dem Toyota Safety Sense-Paket mit Fahrerassistenzsystemen und Wärmepumpe.

Darüber rangiert der nur 1.900 Euro teurere Prius Executive ab 47.190 Euro. Mit 19-Zoll-Leichtmetallrädern, adaptiven LED-Scheinwerfern, einer elektrisch betriebenen Heckklappe und einem digitalen Rückspiegel. Optionen gibt es für diese Linie kaum bis gar nicht. Nur das feste Panorama-Glasdach steht in der Aufpreisliste.

Topmodell ist der Advanced für 52.690 Euro. Dann gibt’s von Toyota das Solardach, Kunstledersitze, Sitzheizung vorne und hinten, Sitzlüftung vorne, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, ein Panorama-Kamerasystem und eine Funktion zum ferngesteuerten Einparken.

Fazit: 6,5/10

Optisch macht der neue Toyota Prius jetzt endlich einiges her und technisch mag er auch auf dem neuesten Plug-in-Hybrid-Stand sein, aber die verbesserungswürdige Raumausnutzung und die teils fummelige Bedienung über das kleine Display hinter dem Lenkrad trüben das Bild des Vorreiters.

Im Fahrbetrieb gönnt sich der Japaner keine Patzer. Abgesehen von der Geräuschentwicklung bei Vollgas. Trotzdem ist man mit dem PHEV-Antrieb nun – trotz des gefälligen Designs – jetzt deutlich spitzer in der Zielgruppe unterwegs. Denn wer nicht regelmäßig laden kann, fährt auf kurz oder lang hohe Benzinverbräuche ein.

Die Ausstattungsumfänge sind ebenfalls gelungen und umfangreich. Die Preise sind allerdings eine Hausnummer, auch wenn der E-Anteil im Antriebsstrang gestiegen ist. Wie man – unserer Meinung nach – den Prius besser machen könnte? Ein günstigeres Einstiegsmodell mit Vollhybrid anbieten (gibt’s in anderen Märkten bereits) oder möglichst schnell einen Elektro-Prius mit neuester Technik nachschieben. Der könnte dann auch wieder eine echte Vorreiterrolle im Konzern einnehmen.