Viele hat der Rost dahingerafft, jetzt kehrt der R17 als Electromod zurück
- Bildergalerie: Renault 17 (1971-1979)
- Zwei unverwechselbare Charaktertypen
- Interieur mit sportlichem Look
- Moderne Triebwerke
- Bildergalerie: Renault 15 (1971-1979)
- Echte Gemeinschaftsproduktion
- Neuer Anlauf mit neuem Gesicht
- Gestrafftes Motorenprogramm
- Karriereende nach acht Jahren
Coupés sind „in” Anfang der 1970er-Jahre. Inspiriert vom Erfolg der „Pony Cars” in den Vereinigten Staaten, bringen zusehends auch europäische Hersteller Zweitürer mit dynamischem Look auf den Markt. Man denke nur an den Ford Capri (1969) oder den Opel Manta (1970). Da möchte Renault nicht hinterherstehen …
Das Rezept hierfür ist seit Renault Floride und Caravelle bekannt: Man nehme eine bewährte Großserienbasis und stülpe eine sportlich gezeichnete Karosserie darüber. Der wachsende Markt animiert Renault dazu, mit einem eigenen Coupé dagegenzuhalten, zumal nach dem Auslaufen eben jener Caravelle eine Lücke im Produktportfolio klafft.
Bildergalerie: Renault 17 (1971-1979)
Renault
Für das Design des Originals nimmt Renault die Dienste des hauseigenen “Bureau de Style” unter Leitung von Gaston Juchet in Anspruch. Juchet zeichnete bereits für den wegweisenden Entwurf des Renault 16 verantwortlich. Auch bei R 15 und R 17 bleibt er dem Konzept der großen Klappe treu, allerdings fällt der Heckabschluss hier deutlich flacher ab als beim Renault 16. Die technische Grundlage liefert der Renault 12.
Zwei unverwechselbare Charaktertypen
Trotz identischer Silhouette und nahezu gleicher Abmessungen (Länge: 4,255 Meter beim R 15 bzw. 4,262 Meter beim R 17; Breite: 1,630 Meter; Höhe: 1,310 Meter) unterscheiden sich beide Fahrzeuge auf den ersten Blick voneinander. Der R15 verfügt über eine schnörkellose Seitenpartie mit zwei großen Fensterflächen und betont damit den praktischen und vielseitigen Charakter.
Renault 17 (vorne), dahinter der R15
Der wesentlich sportlichere und avantgardistische R 17 bezieht sein Flair aus einer mächtigen C-Säule, die von einer auffälligen Gitterfläche aufgelockert ist. Hinter ihr verbirgt sich bis zum Modelljahr 1973 ein aufklappbares Seitenfenster. Die B-Säule fehlt völlig, die hinteren Seitenscheiben lassen sich im Stil der klassischen Hardtop-Coupés vollständig versenken. Zusammen mit dem optionalen elektrischen Stoffschiebedach sorgt dies im “Siebzehner” fast für Cabrio-Feeling.
Ebenfalls ungewöhnlich: Statt einer konventionellen Stoßstange rahmt beim R 15 und R 17 ein Stoßleistenband Kühlergrill und Scheinwerfer komplett ein. Das sieht nicht nur gut aus, sondern erweist sich auch im kontaktfreudigen Pariser Stadtverkehr als äußerst nützlich. Die Lichtquellen selbst sind ein weiteres Unterscheidungsmerkmal beider Typen. Der 15 verfügt über längliche Bandscheinwerfer, der 17 über sportliche Doppelscheinwerfer.
Interieur mit sportlichem Look
Das ausgefallene Styling setzt sich im Innenraum fort. Blickfang sind hier die tiefliegenden Instrumente mit insgesamt vier Blendhutzen, die wie Eisbecher auf dem Armaturenträger thronen. Wie bei der Caravelle 1100 S sorgt ein Lenkrad im Sportlook mit aufgemalten Speichenlöchern für Rallye-Atmosphäre.
Moderne Triebwerke
Auch bei den Motoren, allesamt Vierzylinder, brauchen sich die französischen Zwillinge nicht vor der Coupé-Konkurrenz zu verstecken. Die Aggregate sind der Cléon-Fonte und der Cléon-Alu: Das 1,3-Liter-Basistriebwerk im R 15 TL und R 15 TS leistet 44 kW/60 PS und beschleunigt beide Ausstattungsvarianten auf 150 km/h Spitze. Damit liegen sie 1971 im klassenüblichen Rahmen.
Bildergalerie: Renault 15 (1971-1979)
Deutlich mehr Power liefert das 66 kW/90 PS starke 1,6-Liter-Aggregat des R15 TS und R 17 TS. Es ermöglicht 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und lässt sich ab 1974 auf Wunsch auch mit einer 3-Stufen-Automatik kombinieren. Einen echten Fortschritt markiert die Aluminiumbauweise des Triebwerks. Allgemeiner Stand des Motorenbaus ist damals noch der Grauguss.
Im 17 TS mobilisiert die Leichtmetallmaschine dank elektronischer Benzineinspritzung an Stelle der üblichen Weber-Vergaser 79 kW/108 PS. Derart gestärkt, stürmt das Topmodell der Baureihe bei Bedarf auf bis zu Tempo 186 km/h – Anfang der 1970er-Jahre ein Wert, der sich absolut sehen lassen kann. Den Ausnahmestatus des 17 TS untermauern technische Details wie Scheibenbremsen vorn und hinten sowie das serienmäßige 5-Gang-Schaltgetriebe. Als 1974 der Renault 12 Gordini ausläuft, tauft Renault den 17 TS in 17 Gordini um, um den traditionsreichen Namen weiter im Programm zu halten.
Echte Gemeinschaftsproduktion
Ebenso ausgefallen wie das Design ist die Produktion von R 15 und R 17. Drei Werke teilen sich anfangs den Bau der flotten Coupé-Brüder. Der Unterbau wird im Renault Werk Flins bei Paris gefertigt und nach Maubeuge an der belgischen Grenze transportiert. Dort komplettiert der Karosseriebauspezialist Chausson in einem brandneuen, extra für die Zweitürer errichteten Komplex das Chassis und montiert die Rohkarosserie. Von Maubeuge aus gelangt der Rohbau mit Spezialtransportern nach Sandouville bei Le Havre, wo die Lackierarbeiten und die Endmontage erfolgen.
Ende 1972 übernimmt Maubeuge zusätzlich den Bau der Bodengruppe sowie einige Montage- und Lackierarbeiten. Mit der Modellpflege geht 1975 schließlich die komplette Fertigung an das Werk im Norden Frankreichs über.
Neuer Anlauf mit neuem Gesicht
Die zweite Serie des Renault 15 und 17 kommt im März 1976 auf den Markt und unterscheidet sich von den Vorgängerversionen durch die modifizierte Frontpartie. Der Stoßfänger reicht nur noch bis auf halbe Scheinwerferhöhe und zeichnet sich durch sparsameren Chromeinsatz und integrierte Blinkleuchten aus. Auch das Design der Lichtquellen ändert sich. Der 15 erhält größere Längsscheinwerfer, beim 17 sind die Doppelscheinwerfer mit einem schwarzen Feld unterlegt, das mit der neuen Einrahmung von Kühlergrill und Scheinwerfern in Wagenfarbe kontrastiert.
Renault 15 und 17 ab 1976
Auch der Innenraum präsentiert sich überarbeitet: An die Stelle des markanten Arrangements mit den vier Blendhutzen tritt ein konventionelleres Styling. Allerdings blickt der Fahrer nach wie vor auf die stolze Ansammlung von vier Uhren. Dafür gibt es auch im neuen R 15 und R 17 wieder ein Designhighlight: Fahrer und Beifahrer nehmen auf den futuristischen Schalensitzen aus der Alpine A310 Platz. Das unkonventionelle Gestühl mit flexiblen seitlichen Kissen, welche Insassen jeder Größe und Statur regelrecht umklammern, wird von Renault „Pilotensitze” betitelt und zu dem Werbemotiv schlechthin für die zwei Coupés.
Gestrafftes Motorenprogramm
Mit der optischen Überarbeitung geht ein neues Motorenprogramm einher. Der R 15 ist jetzt ausschließlich mit dem 44 kW/60 PS starken 1,3-Liter-Aggregat erhältlich. Beim R 17 TL bleibt das 1.565-Kubikzentimeter-Triebwerk mit 66 kW/90 PS unverändert im Programm. Als Neuheit ist für den R 17 TS ein Triebwerk mit 1.647 Kubikzentimeter Hubraum und 72 kW/98 PS Leistung erhältlich, das 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ermöglicht. Nach Baustopp des Renault 17 Gordini, der noch bis 1977 im alten Design weiterproduziert wird, übernimmt der Vollaluminium-Vergasermotor die Rolle des Topaggregats.
Karriereende nach acht Jahren
Das Facelift kurbelt den Absatz der Zwillinge noch einmal kräftig an. Mit 240 Fahrzeugen pro Tag arbeitet das Werk Maubeuge zeitweise an der Kapazitätsgrenze. Dennoch zeigt sich bald, dass die besten Tage der zwei Renault Coupés vorüber sind, obwohl sie technisch noch immer auf der Höhe der Zeit sind. Auch die Tage des Plattformspenders R 12 sind gezählt. Die Folge: 1979 gehen R 15 und R 17 in den Ruhestand. Nachfolger wird der im Frühjahr 1980 vorgestellte Renault Fuego.
Insgesamt baut Renault 207.854 Exemplare vom R 15 und 92.589 Fahrzeuge vom Typ R 17. Letzterer hat das Pech, dass seine Karriere durch die Ölkrise stark gebremst wird. Preise? 1973 kostet ein 15 TL in Deutschland 9.925 DM, der 17 TL liegt bei 11.625 Mark. Zum Vergleich: Der günstigste Opel Manta notiert damals bei 9.019 DM, allerdings sehr karg ausgestattet.
