Der Clio ist ein Dauerbrenner unter den Kleinwagen, französischer Klassiker, einer der erfolgreichsten Importeure. Gegenüber der deutschen Konkurrenz wie VW Polo oder Opel Corsa hat er einen großen Vorteil: einen Vollhybrid-Antrieb. Der ist technisch sehr anspruchsvoll, der Clio E-Tech Full Hybrid 145 ist mit seinen 143 PS an Systemleistung aber auch der Leistungsstärkste dieser Modellreihe.
Mehr als 15 Millionen Käuferinnen und Käufer hat der Renault Clio seit 1990 in fünf Generationen gefunden. Marketing-Strategen, die wir nicht sind, würden jetzt formulieren: So viele Menschen können sich nicht irren. Das Gegenteil belegen wollen und vor allem können, wir aber auch nicht. Das Facelift im vergangenen Jahr hat dem Clio etwas individuelle Substanz mitgegeben. Mit Voll LED-Scheinwerfern wirkt er vorn etwas markanter. Im jetzt aerodynamischeren Heck gefallen seitliche Luftauslässe und klarglasbedeckte Rückleuchten.
Unser Testwagen trug das Label der Top-Ausstattung „Alpine“, was eine Reminiszenz an Renaults rassige Flunder assoziiert. Das äußert sich innen wie außen in mannigfachen Dekor-Elementen. Und glänzenden Alu-17-Zöllern. Die in die obere C-Säule integrierten Türgriffe sind nicht unbedingt neu. Kann, aber muss man nicht haben. Eine nette Designer-Spielerei.
Im Interieur offenbart sich eine geschickt gemixte Einrichtung aus konventionellem Analog-Ambiente und digitalen Touch-and-Slide-Elementen. In einem Hochkant-Zentralmonitor findet man das einfach zu bedienende Infotainment. Die Klimafunktionen bedient man noch über Drehknöpfe und Tasten. Beibehalten wurde die Lautstärkenregelung über ein kleines Plastikteil hinter dem rechten Lenkrad-Rand. Geschickt untergebracht, leicht zu handhaben. Apple CarPlay und Android Auto kann man via Kabel nutzen. Die Verarbeitung der Materialien im Interieur bietet keinen Grund zum Meckern. Klappern gehört in diesem Falle nicht zum Handwerk.
Wie immer herrscht in Kleinwagen oder kleinen Kompakten, wie das Genre auch gerne genannt wird, vorn jede Menge Platz, während es in der zweiten Reihe etwas enger zugeht. Die Hybridtechnik stiehlt sich etwas Kofferraum: Die Batterie raubt 90 Liter Volumen, zudem ein Unterflurfach nebst höherverstellbarem Ladeboden. Übrig bleiben 310 Liter, die nach umgeklappten Rückbanklehnen auf deren 979 anwachsen. Um die Heckklappe zu öffnen muss man unter deren Rand herumfummeln, eine eigene Taste in der Hecktür wäre eine Erleichterung.
Für ein 4,05 Meter langes Auto, dessen Dimension vor gar nicht allzu langer Zeit als Kompaktwagen durchgegangen wäre, ist das akzeptabel. Die aufwändige Technik kann nun mal nicht nach dem Motto „Wasch mich, aber mach mich nicht nass“ untergebracht werden. Was wir zudem von Renault her noch kennen: Der Schlüssel, der nur noch eine flache Keycard ist, beinhaltet das Zugangssystem. Unser Fazit: Die Franzosen haben ein Fahrzeug, das in fast dreieinhalb Jahrzehnten viele Freunde und „Wiederholungstäter“ gefunden hat, optisch dezent aufgewertet, aber der Clio ist immer noch ein Clio. Gut so!
Als Toyota 1997 den ersten Prius einführte, lautete eine der meistgestellten Fragen: Warum zwei Motoren für ein Auto? 27 Jahre später bietet Renault einen Kleinwagen an, der deren drei hat: einen Verbrenner und zwei Elektromotoren. Die elektrische Unterstützung für den Vierzylinder-Benziner soll vor allem eines: Dessen Verbrauch senken. Tut er das und wie fährt er sich?
Was machen drei Aggregate in dem Kleinwagen, wo sind sie untergebracht und wie kommen die 143 PS Systemleistung auf die Straße? Der Sauger (94 PS) kooperiert mit zwei E-Maschinen. Der Haupt-Elektromotor (49 PS) ist ins Getriebe integriert. Er sorgt für den Antrieb und wechselt die Fahrstufen. Der kleinere Elektromotor (20 PS), startet den Benziner und verwaltet das Wechselspiel zwischen den Antrieben: Die Antriebssteuerung vom kupplungslosen und automatisierten Multi-Mode-Getriebe. Das offeriert vier Fahrstufen für den Ottomotor-und zwei für den Elektroantrieb.
Technisch aufwändiger Vollhybrid also. Dessen Vorteil: Die kleine 1,2 kWh Lithium-Ionen-Batterie wird nicht extern via Kabel geladen. Das passiert während der Fahrt: Entweder vom Verbrenner oder über Rekuperation (Rückgewinnung der Bremsenergie). Angefahren wird prinzipiell elektrisch, bei niedrigem Tempo geht das auch. Wer es mag, kann mit One-Pedal-Driving unterwegs sein, das man über die Fahrstufe „B“ aktiviert und bis zum Stillstand abbremst. Wobei er am stärksten rekuperiert.
Im seriellen oder parallelen Hybridmodus fährt sich der Clio zuverlässig und leicht sportlich beim Überholen auf der Landstraße. Greift der Verbrenner ein, so ist das recht kernig. Wohl auch, weil die Multimode-Automatik recht spät hochschaltet. Vom Betrieb des seriellen oder parallelen Hybridantriebs merkt man übrigens nichts. Seriell heißt, der Benziner treibt einen Generator an, der Strom für die E-Maschine produziert und den Akku lädt. Im Parallelbetrieb treiben Benziner und E-Motor gemeinsam die Vorderachse an. Also dann, wenn volle Leistung gefordert ist. Wir hatten mit dem Vollhybrid-Franzosen in jeder Beziehung viel Spaß, kamen auf einen Verbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometern.
Text und Fotos: Charlys Autos
Technische Daten: Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145
Ausführung: Fünfsitziger Kleinwagen
L / B / H: 4,05 / 1,99 / 1,44 Meter
Leergewicht: 1331 Kilogramm
Verbrennungsmotor: Vierzylinder Benziner
Leistung: 94 PS
Hubraum: 1598 ccm
Höchstgeschwindigkeit: 174 km/h
Leistung Haupt-Elektromotor: 49 PS
Batteriekapazität 1,2 kWh brutto
Systemleistung: 143 PS
Verbrauch (eigen) 5,5 Liter / 100 km
Fahrzeugpreis (Alpine): 26.700 Euro
Te4stwagenpreis: 27.700 Euro
