- Volvo EX30 Twin Motor Performance
- Bringt er die auch auf die Straße?
- Volvos Philosophie ist anders
- Fahrerassistenz und „Convenience“
- Negative Erfahrungen?
- One-Pedal-Fahren
Der EX30 ist Volvos Einstieg in die günstigere Elektrofahrzeugklasse. Zumindest mit der Basisversion „Core“ mit LFP-Batterien und 49 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Dann startet der Wagen bei 36.590 Euro. In der Regel werden sich aber die Verkäufe auf die nächst größere Version mit 64,0 kWh-Batterie und RWD konzentrieren, denn hier ist der Leistungsabruf vor allem für die Performance-Version mit Allradantrieb dank NMC-Batterien gewährleistet. Womit wir schon mitten drin im Test sind.
Wehe wenn er losgelassen. Der EX30 Twin Motor Performance ist eigentlich der legitime Nachfolger des Golf GTI, auch wenn die Formensprache wie ein fast langweiliges SUV wirkt.
Volvo EX30 Twin Motor Performance
Der EX30 basiert auf Geelys SEA 2-Plattform. Diese Plattform wird von mehreren „Marken“ aus dem Verbund verwendet. Unter anderem auch vom Zeekr X und beiden Smarts #1 und #3.
Volvos EX30 Top-Modell, die Performance-Version, markiert das bislang potenteste Elektro-Modell der Schweden. In nur 3,6 Sekunden beschleunigt das kleine SUV von 0 auf 100 km/h. Das ist tatsächlich erheblich schneller als ein Polestar 2 Long Range Performance, der immerhin „endlose“ 4,2 Sekunden dafür benötigt. Spaß beiseite. Der kleine EX30 hat also in der von uns gefahrenen Version eine Menge Power.
Der EX30 Twin Motor Performance ist noch am ehesten mit dem Smart #1 Brabus vergleichbar. Die Preise sind fast identisch. Klick aufs Bild öffnet PDF.
Bringt er die auch auf die Straße?
Wir waren dazu im Alten Land in der Nähe von Hamburg unterwegs. Das Fahrwerk ist für ein SUV durchaus straff, die Wankneigung in schnell gefahrenen Kurven ist kaum wahrnehmbar. Versucht man das Auto beim Beschleunigen aus engen Kurven herauszufordern, driftet er kurz, bis die Elektronik die 428 PS sicher und beruhigend einfängt. Dann hat auch der Frontantrieb zum Straffen eingesetzt, denn der ist die meiste Zeit mechanisch entkoppelt.
Die Beschleunigung ist in der Tat äußerst beeindruckend, heftiger als beispielsweise im Fisker Ocean Extreme, der den Launch nur 500 Mal in seiner Lebenszeit beherrscht. Der EX30 kennt solche „Limitierungen“ nicht. Das Bremspedal hat einen anfänglich „teigigen“ Charakter, aber die Stopper funktionieren durchaus angemessen.
Auch die Rückseite des EX30 deutet auf einen echten Volvo.
Volvos Philosophie ist anders
Fahrmodi und Volvo. Das ist eine eigene Philosophie. Man ist offenbar der Meinung, dass „Fahrmodi“ besser durch den sensiblen Gasfuß realisiert werden, als durch Einstellungen am Lenkkrad oder im Infotainment-System. Es gibt deshalb nur Ein-Pedal-Fahren „Ein“ oder „Aus“. Das wars. Kein Eco, Sport oder Normal. Bei der Lenkung kann man allerdings drei verschiedene Modi einstellen – von weniger direkt bis äußerst direkt.
Und noch eines ist ganz prominent abschaltbar: die neue EU-Vorgabe, dass man bei kleinsten Geschwindigkeitsübertretungen gnadenlos angefiept wird. Das kann man schön in der erste Ebene der Fahrzeugeinstellungen (bis zum nächsten Start) deaktivieren, direkt da, wo man auch One-Pedal aktiviert oder deaktiviert.
Mittelkonsole: mit ausfahrbaren Getränkehaltern, Fensterheberbedienung und Verriegelungsfunktion. Das Lenkrad ist griffig und fast wie ein gesschlossenes Yoke. Die Fondsitze sind ausgeformt aber die Platzverhältnisse sind äußerst beengt. Cockpit: leider nur eine Induktivlademöglichkeit für Smartphones. Das gepunktete Kunststoffmuster rührt von recycelten Plastikrolläden …
Fahrerassistenz und „Convenience“
In der von uns gefahrenen Ausführung („Ultra“) verfügte der EX30 über eine elektrische Heckklappe, abgedunkelte Heckscheiben und den 22-kW-Onboard-Charger. Und den „Park-Assist-Pilot“. Der lässt das Auto automatisch eine Parklücke finden. Dann parkt der Volvo nicht nur selbstätig ein, sondern auch aus. Und das übrigens äußerst schnell und auch bei knapperen Parklücken. Desweitern beherrscht der EX30 in der Ausstattung den automatischen Spurwechsel auf Autobahnen, wenn man den Blinker setzt und neben dem Auto Platz ist. Das visualisiert das Display dann mit grün umrandeten Flächen neben dem stilisierten Auto. Der Tempomat funktioniert übrigens nur bis 130 km/h.
Negative Erfahrungen?
Kaum. Zwar hatte unser Testwagen ein Infotainmentsystem, das ein bißchen buggy war, aber das wars auch schon. Bei dem im Navi eingestellten Rundkurs zeigte sich der Pfeil grundsätzlich neben der zu fahrenden Strecke. Was zur Folge hatte, dass das System ständig wollte, dass wir abbiegen, weil in der Stadt natürlich parallele Straßen verlaufen. Schließlich stürzte das ganze System komplett ab, der Bildschirm wurde schwarz. Beim Reboot war dann alles wieder ok. Sogar die einprogrammierten Wegpunkte waren weiterhin vorhanden. Ein Einzelfall, denn der anschließend kurz getestete EX30 RWD hat diese Probleme nicht.
One-Pedal-Fahren
e-engine meint: Der EX30 ist ein angenehmes kleines Elektro-SUV. Wobei SUV schon übertrieben klingt. Denn mit gerade mal 4.233 mm ist das Auto recht kompakt, etwa vergleichbar mit einem Golf 8. Das ist so kompakt, dass man auf den hinteren Plätzen eigentlich nur Kinder oder kleine Menschen bequem unterbringen kann, wenn die Vordersitze mit großen Personen belegt sind – hier bietet der Smart #1 der 63 mm cm länger ist tatsächlich im Fond rund 3 cm mehr Platz. Der Frunk vorne ist gerade mal so groß, damit Ladekabel Platz haben und der Heckkofferraum (318–904 Liter) hat typische Hatchback-Abmessungen. Das Interieur ist nordisch übersichtlich – uns störte es nicht, dass hinter dem Lenkrad kein Display ist. Wie beim Tesla gibts die Geschwindigkeitsanzeige nur am Mittelbildschirm. Ein HUD wäre da in der Tat eine Lösung. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau.
Kofferraum. Natürlich kann die Rückbank asymmetrisch umgeklappt werden. Der Boden kann sogar nochmals um rund 15 cm vertieft werden. Geschlossen wird die Klappe elektrisch.
Die Normalversion des EX30 mit großer Batterie ist mit 41.790 Euro sicher nicht günstig, aber angemessen. Die Performance-Variante ist für all diejenigen, die es eben gerne dynamischer haben. Für die 54.590 Euro des nahezu voll ausgestatteten Testwagens ist da defintiv Sportwagen-Feeling geboten mit allen ADAS und Infotainment-Kinkerlitzchen, die es so gibt. Sicherheit wird also weiter groß geschrieben bei Volvo.
Unser Fazit: ein exzellentes Fahrzeug, das wegen seiner wenigen „Fehler“ schon fast langweilig wirkt. Wir vergeben diesmal keine Punkte, weil die e-engine-Normrunde noch aussteht. Das werden wir demnächst nachholen.
Fotos: Bernd Maier-Leppla/Volvo
