- Der Mazda CX-60 PHEV von außen
- Das Interieur – Der schönste Mazda
- Motor und Fahreigenschaften – Luft nach oben (und unten)
- Verbrauch, Laden & Reichweite
- Ausstattung, Komfort, Technik
- Varianten und Preise des Mazda CX-60
- Fazit – Der Größte mit Wachstumspotenzial
- Pro und Contra
Der Mazda CX-60 PHEV ist das größte und jüngste Exemplar des japanischen Herstellers und stellt sich hier einem Test.
Erst im Sommer des letzten Jahres auf den Markt gekommen, nimmt er eine Stufe über dem Mazda CX-5 größentechnisch ab sofort die Pole Position ein.
Vorab der Hinweis, dass die Überschrift nicht auf das Design der Karosserie abzielt, sondern vielmehr auf die inneren Werte dieses SUVs. Dazu kommen wir später noch. Für den nachfolgenden Fahrbericht fuhren wir den Mazda CX-60 PHEV als aktuell einzigen verfügbaren Antrieb und in der Ausstattung Homura.
Der Mazda CX-60 PHEV von außen
Auch wenn er sich bereits beim ersten Anblick als Mazda offenbart, wirkt er zugleich mondäner, ja gewaltiger als seine Modellgeschwister. Von klein kann man bereits beim CX-5 nicht mehr sprechen, doch der CX-60 überflügelt diesen nochmals sichtbar.
Bereits die Front des Mazda CX-60 ist eine eindrucksvolle Erscheinung.
Das Design wirkt insgesamt sehr stimmig, die Rundungen fügen genauso wie alle Kanten und Knicke die einzelnen Karosserieregionen elegant zu einem Guss zusammen. Die Front erscheint ernster, ja grimmiger, um nicht sogar böser zu sagen, als die all seiner Geschwistermodelle. Geschmeidig erscheinen die dynamisch integrierten Scheinwerfer, deren Tagfahrlichtsignatur wie echte Augen wirken und flankieren einen massiven Frontgrill. Darunter begleitet eine gelungen designte Frontschürze dieses Ensemble.
Die Scheinwerfer besitzen tatsächlich eine augenähnliche Erscheinung.
Die Luftführungen in der Frontschürze sind echt.
Die Seitenlinie des CX-60 mit den vielen Rundungen im Blech.
Nettes Detail an den vorderen Kotflügeln.
Das Heck wirkt hoch geschlossen und nicht minder massiv.
In der Seitenperspektive stechen die betonten Radhäuser ins Auge und eine hohe Gürtellinie verstärkt den massiven Auftritt dieses SUVs. Das Heck wird von einer recht kleingehaltenen Heckscheibe und horizontal lang gestreckten LED-Rückleuchten bestimmt. Ein angedeuteter Diffusor sowie Endrohr-Dummies sollen derweil nochmals den dynamischen Anspruch des Japaners befeuern.
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Das Interieur – Der schönste Mazda
Im Innenraum schuf man eine sehr komfortable Atmosphäre und unsere Redakteure waren sich sogar einig, dass dieses Interieur aktuell das schönste ist, was Mazda anbietet. Dies sichern zum einen das tadellos verarbeitete Potpourri an wertig erscheinenden Materialien und zum anderen die logische und funktionelle Struktur beziehungsweise Verteilung aller Bedienelemente, die anders als bei manch deutscher Konkurrenz keiner kompletten Digitalisierung zum Opfer fielen, sondern weiterhin auch als echte physische Bedienelemente realisiert wurden.
Manche nennen es konventionell, wir finden es strukturiert und aufgeräumt: die Instrumententafel.
Dadurch findet man sehr schnell alles genau da, wo man es vermutet, und erfasst die notwendigen Bedienstrukturen binnen weniger dutzend Sekunden. So soll es sein, so gefällt das. Das Platzangebot ist gewaltig, was für beide Sitzreihen gilt. Die Sitze sind insbesondere vorne sehr bequem und bieten auch viel Beinauflage, wobei sich der Seitenhalt etwas in Zurückhaltung übt.
Viel Auflagefläche bieten die bequemen Sitze.
Das Platzangebot für die Insassen ist enorm.
Mindestens 570 Liter sollten den meisten Anforderungen des Alltags genügen.
Voll ausgereizt schluckt das Ladeabteil sogar über 1.700 Liter.
Praktisch: Die Ladekabel finden in einem Fach unter dem Laderaum ihren Platz.
Der Kofferraum fasst mindestens 570 Liter, das ist im Vergleich zur Konkurrenz in dieser Fahrzeugklasse der gute Durchschnitt, sollte aber für die Alltagsnutzung mehr als ausreichend dimensioniert sein. Zumal die maximale Erweiterung durch umgeklappte Rückenlehnen ein Laderaumvolumen von bis zu 1.726 Litern offeriert.
Motor und Fahreigenschaften – Luft nach oben (und unten)
Der Reihenvierzylinder mit seinen 2,5 Litern Hubraum ist ein reiner Saugmotor.
Die Praxis sieht wie so oft, etwas anders aus. So lange die Hybridbatterie ausreichend Ladung vorweisen kann, ist das SUV in der Tat spritzig und kräftig bei der Sache. Dafür sprechen allein die Beschleunigungswerte, wie der Standardsprint aus dem Stand bis Tempo 100, der in nur 5,8 Sekunden ad acta liegt. Doch fordert man die Leistung entsprechend ab, muss man sich mit einer unerwartet präsenten Akustik des Benziners anfreunden. Diese wirkt dazu weder kräftig noch kernig, sondern eher gequält. Da diese Unart selbst bei kleineren Leistungsabrufen omnipräsent ist, nervt dieser Umstand auch schnell mit der Zeit.
Als PHEV fährt der CX-60 ausschließlich mit Allradantrieb.
Wir finden es in einem SUV mit diesem Qualitätsanspruch nicht angemessen, wenn sich der Verbrenner akustisch derart in den Vordergrund drängt. Dazu kommt, dass die 8-Stufen-Automatik jeden Schaltwechsel mit einem spürbaren Ruck durchführt. Dadurch geht eine Menge Fahrkomfort leider flöten. Im EV-Modus sind durch die plötzlich eintretende „Stille“ die Schaltvorgänge sogar hörbar, was aber eher nach mechanischen Unzulänglichkeiten klingt als nach rassigen Gangwechseln.
Die Endrohrblenden am Heck des großen SUVs sind nur Show…
Auch sonst wirkt die Abstimmung zwischen Verbrenner und E-Motor unausgeglichen. Am Anfang zu viel Verbrenner und zu wenig E-Antrieb, später umgekehrt, noch später gefühlt nur noch der Verbrenner. Nur im reinen E-Modus wird der Mazda flüsterleise und komfortabel, wie man es erwarten würde. Dann ist er allerdings auch nur halb so leistungsfähig. Und ist der Akku geleert, hat der Benziner trotz seines großen Hubraums ziemlich Mühe, um die über zwei Tonnen in Bewegung zu setzen. Da er keine Turboaufladung erhält, benötigt er hohe Drehzahlen, um sein Leistungsspektrum auszuschöpfen. Da ist es dann auch wieder, das hohe Geräuschniveau.
…und das echte Endrohr mündet ungeschmückt unter dem Fahrzeug.
Vier Fahrprogramme stehen zur Auswahl: Normal, EV, Sport und Offroad. Der EV-Modus lässt sich allerdings nur aktivieren, wenn der Akku ungefähr mehr als 20 bis 25 Prozent Ladestand vorweist. Darunter schaltet sich der Verbrenner stets hinzu.
Das Fahrwerk ist ungewöhnlich straff, was man bei so einem SUV nicht erwartet hätte. Entsprechend staksig fühlt sich der Mazda bei suboptimalen Fahrbahnzuständen an und lässt die Insassen gern an der Flickschusterei im Asphalt teilhaben. Auf der anderen Seite neigt der Mazda CX-60 PHEV dafür nicht zum Wanken oder Schaukeln.
Vier Fahrprogramme hat der CX-60 insgesamt in petto.
Die Lenkung erwies sich als leichtgängig, sollte aber vor allem in Neutralstellung mehr Feedback liefern. Diese Gefühlsarmut beim Geradeausfahren vermittelt einen synthetischen, entkoppelt wirkenden Eindruck. Auch neigt das SUV im Grenzbereich zum Untersteuern. Die Bremsen lassen sich gut dosieren und der Wechsel zwischen echtem Bremsvorgang und Rekuperation ist selten spürbar. Dafür erscheinen die Bremsen bei hoher Beanspruchung recht bemüht und scheinen auch gut zu tun zu haben, die kinetische Energie in gewünschter Stärke zu vernichten.
Das Fahrwerk des größten Mazda erwies sich als unerwartet straff abgestimmt.
Generell bleibt festzuhalten, dass jeder andere Mazda in puncto Fahrwerk und Antrieb deutlich feiner abgestimmt wirkt als der CX-60. Es bleibt zu hoffen, dass Mazda hier alsbald feinjustiert, denn vieles davon ist sicherlich durch softwareseitige Anpassungen glattzubügeln.
Verbrauch, Laden & Reichweite
In diesem Kapitel konnte der Mazda wiederum Pluspunkte sammeln. Beim Verbrauchstest kamen wir im Drittelmix auf einen Durchschnitt von 8,7 Litern auf 100 Kilometer bei ungeladenem Hybrid-Akku. Auf unserer Sparrunde erreichten wir sogar einen erstklassigen Wert von nur 5,1 Litern – ebenfalls mit ungeladenem Akku. Allerdings muss dazu gesagt werden, dass der Akku nie komplett geleert werden konnte und mit dem verbliebenen Reservoir nicht selten in den vollelektrischen Modus schaltete. Unterm Strich ist dieser Umstand vorteilhaft für effizientes Vorankommen.
Tolles Ergebnis trotz ungeladenem Akku: Nur 5,1 Liter genehmigte sich der CX-60 auf der Sparrunde.
Der Ladeanschluss in Form einer Typ-2-Dose für den 17,8-kW-Akku sitzt beim CX-60 rechts hinten. Die Ladezeit beträgt dank 7,2-kW-Onboard-Loader rund zwei Stunden, wobei der Akku immer einen Puffer von mindestens zirka 12 Prozent behält. Wer den Schuko-Adapter benutzt, benötigt an der haushaltsüblichen Steckdose rund fünf Stunden für eine komplette Ladung.
Kann auch selbst – Mit dieser Taste kann der CX-60 während der Fahrt…
…aufgeladen werden und die Füllmange des Akkus…
…kann prozentual in Zehnerschritten gewählt werden.
Außerdem kann man in den Einstellungen dem EV-Modus die höchste Priorität zugestehen.
Der Ladeanschluss liegt hinten rechts.
Der CX-60 kann auch während der Fahrt durch den Verbrenner aufgeladen werden. Das fanden wir gut: Anders als bei anderen PHEV-Modellen, ist die Befüllung des Akkus feingranular in 10-Prozent-Schritten einstellbar. Sehr praktisch ist obendrein, dass man den EV-Modus bei Fahrtantritt priorisieren kann. Dadurch kann sich der CX-60 frühmorgens flüsterleise vom Parkplatz schleichen.
Nach dem Aufladen errechnete der BC eine elektrische Reichweite von 47 Kilometern.
Doch wir fuhren etwas weiter, bevor der EV-Modus wegen Strommangel abgebrochen wurde…
…und notierten reichlich 53 Kilometer emissionsfreies Fahren ins Bordbuch.
Die Energieflüsse in Echtzeit werden per Knopfdruck im Zentraldisplay angezeigt.
Die vollelektrische Reichweite mit vollständig aufgefülltem Akku betrug statt der vom Bordcomputer angezeigten 47 Kilometer sogar 55,3 Kilometer – rund acht Kilometer weniger als die Herstellerangabe verspricht. Dabei fuhren wir allerdings zurückhaltend und ohne sportliche Einlagen oder Überholmanöver. Wer es sportlich angeht, kommt kaum über die Hälfte der erreichten Strecke.
Rein elektrisch kann der Mazda CX-60 laut Hersteller bis zu 140 km/h fahren. Das haben wir selbst mit vollem Akku nie geschafft. Spätestens ab 110 km/h war der Verbrenner wieder dabei. Und wenn man zu stark den Gasfuß belastet, ist der Benziner viel eher wieder am Start.
Ausstattung, Komfort, Technik
Als „Homura“ offerierte unser Testwagen eine reichhaltige Ausstattung, die mit diversen Paketen und Optionen noch um einiges erweitert wurde. Wir beleuchten die wichtigsten davon nachfolgend.
Der Spurhalteassistent arbeitete treffsicher und warnte visuell und dezent per Lenkradvibration.
Das Driver Assistance-Paket kostet 1.600 Euro, ist aber sehr empfehlenswert, weil es einmal die im Test überzeugenden, weil zuverlässig andere Verkehrsteilnehmer ausblendenden Matrix-LED-Scheinwerfer beinhaltet und einen adaptiven Tempomaten vorweist, der in der Praxis mit sehr sanfter Abstandsanpassung gefiel.
Das vollwertige HUD lieferte eine Vielzahl an Informationen direkt ins Fahrerblickfeld.
Unverständlich: Wird während aktivem Tempomaten der Fahrmodus in Sport gewechselt, stellt der Assistent sofort seine Arbeit ein. Versucht man ihn dann im Sportmodus zu aktivieren, funktioniert dies auch, aber zeitgleich wechselt der Fahrmodus automatisch wieder in den Comfortmodus. Weiterhin gehören zu diesem Paket ein automatisch abblendender Innenspiegel und ein Querverkehrswarner für das Rückwärtsfahren.
Die 360-Grad-Ansicht kann hochaufgelöst viele Perspektiven anzeigen.
Ein weiteres Paket ist das Convience & Soundpaket, welches für 2.800 Euro eine 360-Grad-Rundumsicht, eine elektrische Heckklappe mit (gut funktionierender) Fußgestensteuerung, eine Privacyverglasung und ein Bose-Soundsystem mit 12 Lautsprechern beinhaltet. Letztgenanntes erwies sich als markentypisch sehr basslastig und entsprechend dynamisch klingend. Bassbetonende Musikgenres machen damit besonders viel Freude.
Typisch Bose: Ein hoher Tieftonanteil bringt ordentlich Dynamik in den Innenraum des Mazda.
Eine induktive Ladestation ist ebenfalls Bestandteil dieses Pakets und wurde ursprünglich wahrscheinlich als Grill konzipiert, denn die damit geladenen Smartphones – wir haben drei unterschiedliche und topaktuelle Modelle getestet – wurden allesamt nach einiger Zeit so heiß, dass jeder Ladevorgang vom Smartphone selbst wegen Überhitzung beendet wurde. Dafür war der Ladestrom außerordentlich hoch und die Ladezeiten deutlich kürzer als in anderen getesteten kabellosen Ladestationen.
Induktionsherd – Die kabellose Ladestation erhitzte sich und das zu ladende Gerät extrem.
Ein großes Panoramaglasdach wird für 1.200 Euro extra angeboten und die in der „Homura“-Ausstattung serienmäßigen Sitzheizungen benötigen etwas lange, bis sie das weiche Leder durchdringen, wärmen dann aber ordentlich und homogen. Die Lenkradheizung zeigt auch hier den Mazda-typischen Makel und erwärmt nur die beiden Seiten des Lenkrads.
Das Glasdach kann geöffnet werden, aber die Öffnung ist sehr klein.
Sinnvolles Extra: Eine 230-Volt-Steckdose im Fondbereich.
Die Bedienung mittels Dreh- und Drückrad plus den umliegenden Elementen ist einfach und benutzerfreundlich.
Das digitale Cockpit beherrscht diverse Ansichten…
Die Steuerung des Infotainments erfolgt über den i-Drive-ähnlichen Drück- und Drehregler in der Mittelkonsole oder per Touchbefehl am Zentralbildschirm. Das Navigationssystem wollte trotz permanenter Online-Verbindung und entsprechend aktivierten Einstellungen keine Verkehrssituation auf der Karte anzeigen. Als Alternative bietet sich Android Auto und Apple CarPlay an – beides funktionierte im Praxistest bestens.
Die Smartphone-Schnittstellen arbeiteten während des Tests ohne jegliche Beanstandungen.
Varianten und Preise des Mazda CX-60
Wie bereits erwähnt, ist der CX-60 aktuell nur in einer Motorisierung erhältlich. Im Laufe dieses Jahres folgt noch ein Reihensechszylinder Turbodiesel, auf den wir sehr gespannt sind.
Das SUV wird in vier Ausstattungen angeboten:
- Prime-Line – Ab 46.150 Euro startet das SUV mit 18-Zoll-Rädern, digitalem Cockpit „i-Active Display“, Voll-LED-Scheinwerfern und vielem mehr.
- Exclusive-Line – Eine Stufe darüber gibt’s ab 47.850 Euro eine Ambientebeleuchtung im Dachhimmel, ein Head-up Display, eine Rückfahrkamera und weitere Dinge.
- Homura – Die hier getestete Variante startet bei 51.700 Euro und beinhaltet unter anderem 20-Zoll-Räder, eine schwarze Lederausstattung, vollklimatisierte Vordersitze – um nur einiges zu benennen.
- Takumi – Die Topvariante ist für mindestens 53.250 Euro im Angebot und on top legt Mazda hier noch Ausstattungen, wie spezielle 20-Zoll-Räder, Nappaleder, Sitzheizungen im Fond, Echtholz-Dekor im Innenraum und viele weitere Annehmlichkeiten drauf.
Für den Mazda CX-60 PHEV werden als „Homura“ mindestens 51.700 Euro fällig.
Der PHEV wird stets mit Allradantrieb ausgestattet. Der noch in diesem Jahr folgende Diesel wird zusätzlich auch mit Hinterradantrieb angeboten.
Fazit – Der Größte mit Wachstumspotenzial
Der Mazda CX-60 PHEV überzeugt mit einer ausladenden, beeindrucken Optik und einem hochwertigen und fein verarbeiteten Innenraum sowie jeder Menge Platz. Dazu kommt eine umfangreiche Ausstattung und ein strukturiertes wie intuitives Bedienkonzept. Langstrecke beherrscht er genauso wie sparsames Vorankommen.
Effizienz, Optik, Bedienkonzept, Platzangebot und Innenraum des CX-60 verdienen Lob…
Der Hybridantrieb hat aber noch jede Menge Luft nach oben, verdirbt den Gesamteindruck mit einem suboptimalen Zusammenspiel der Komponenten und auch das Fahrwerk wirkt wie mit Gewalt auf dynamisch getrimmt, obwohl der Rest des Fahrzeugcharakters gar nicht dazu passen möchte.
…doch Antrieb und Fahrwerk des SUVs konnten weniger überzeugen; hier ist noch Luft nach oben.
Mit viel Feinabstimmung ist hier – so finden wir – aber noch jede Menge herauszuholen. So könnte zukünftig der Größte aus der Mazda-Riege auch in Bezug auf seine inneren Werte noch weiter an Größe gewinnen. Zudem sein Preis-Leistungsverhältnis im Vergleich zu den hiesigen Platzhirschen fast schon als Geheimtipp bezeichnet werden kann.
Dank des ebenen Laderaumbodens bleibt dieser auch maximiert gut nutzbar.
Die Sitzheizungen im Fond sind bei der „Homura“-Ausstattung serienmäßig.
Der Schalter für die Fahrmodi befindet sich ganz vorn auf der Mittelkonsole.
Die Infos zum Hybridantrieb sind vielfältig abrufbar.
Flache Rückleuchten verstärken die optisch massive Erscheinung des Hecks.
Das Antriebskonzept wird auch an der Heckklappe verraten.
Die schwarzen Felgen passen gut zur 1.100 Euro teuren Außenfarbe Soul Red Crystal.
Es gibt noch einiges zu tun am CX-60, doch er ist auf einem guten Weg.
Text/Fotos: NewCarz
Kamera: Canon EOS 5D Mark III
Pro und Contra
Pro:
- enormes Platzangebot
- mondäne, fast respekteinfordernde Optik
- umfangreiche Ausstattung
Contra:
- unharmonisches Zusammenspiel der Antriebskomponenten
- zu lautes Innengeräusch durch den Verbrenner
- Assistenten mit vereinzelten Defiziten
Konkurrenz:
Hyundai Santa Fe, BMW X3, Kia Sorento, Toyota RAV4
Technische Daten: Mazda CX-60 PHEV Homura
- Farbe: Soul Red Crystal Metallic
- Fahrzeugklasse: Mittelklasse / SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,75 x 1,89 (2,13 mit Außenspiegel) x 1,68
- Radstand (mm): 2.870
- Antrieb: Reihenvierzylinder Dieselmotor ohne Aufladung plus E-Motor
- Hybridart: Plug-in Hybrid
- Systemleistung: 241 kW (327 PS)
- Systemdrehmoment (Nm): 500
- Hubraum: 2.488
- Getriebe: 8-Gang-Automatik
- Antriebsart: Allrad
- Akku-Art: Lithium-Ionen
- Akkukapazität (brutto in kWh): 17,8
- Ladeanschluss: Typ 2 (hinten rechts)
- Ladezeiten AC (Typ 2) 7,2 kW/AC (Mode 2) 2,3 kW (min): 90/300
- Ladezeit gemessen AC (Typ 2) 7,2 kW (min): 129
- elektrische Reichweite Werksangabe/gemessen (km): 63/55,3
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 1,5 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 8,7 l/100 km (mit ungeladenem Akku)
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 33 g/km
- Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Höchstgeschwindigkeit elektrisch: 140 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 5,8
- Wendekreis (m): 11,7
- Bodenfreiheit (mm): 182
- Kofferraumvolumen (l): 570 bis 1.726
- Leergewicht (kg): 2.055
- Zuladung (kg): 612
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 750/2.500
- max. Stützlast (kg): 100
- max. Dachlast (kg): 75
- Tankinhalt (l): 50
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan
- Neupreis des Testwagens: 61.550 Euro (Basispreis: 46.150 Euro)
