Das neue Flaggschiff macht vieles gut, zeigt aber teils Schwächen, die in dieser Klasse nicht passieren sollten
- Was ist das?
- Bildergalerie: Mazda CX-80 (2024) im Test
- Exterieur
- Interieur
- Fahrbericht
- Fazit: 7,5/10
“Graceful Toughness” – darauf muss man erstmal kommen, selbst als Marketing-Abteilung. Aber offenbar sollen nach der “Noble Toughness” des kleinen Bruders CX-60 nun beim neuen Flaggschiff-SUV von Mazda noch mehr Grazie und Eleganz Einzug halten. Ob das dem großen Siebensitzer gelingt oder ob der neue CX-80 doch noch ein bisschen üben muss, um ganz oben anzuklopfen? Wir haben es gewissenhaft geprüft.
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Was ist das?
Mazdas Angriff auf die ganz dicken Fische im SUV-Teich. Mit ziemlich genau fünf Metern Länge und drei Sitzreihen könnte man ihn gegen einen Audi Q7, BMW X5 oder den gerade nochmals gelifteten Volvo XC90 stellen. Ob er das im Kreuz hat (oder überhaupt im Kreuz haben will), ist die Frage, zumal er mit Preisen zwischen gut 55.000 und 70.000 Euro doch eine ganze Stufe unter den europäischen Edel-Schleppern liegt. Auf der anderen Seite sind Konkurrenten wie der boxig-scharfe Hyundai Santa Fe, der Kia Sorento oder der Skoda Kodiaq doch fast 20 oder 25 Zentimeter kürzer. Und im Vergleich haben sie absolute Kindergarten-Antriebe.
Wo er sich letztlich einordnet, der Chef-Mazda, das klären wir im Test. Worauf er steht, das ist einfacher zu beantworten. Es handelt sich um Mazdas einigermaßen neue “Large Architecture Platform”, die vor knapp zwei Jahren mit dem kleineren CX-60 das Licht der Welt erblickte. Für den deutlich größeren CX-80 hat man selbige mit Nachdruck auf die Streckbank gespannt. Radstand und Abmessungen sind förmlich explodiert.
Mazda
Es bleibt bei einer Doppelquerlenker-Vorderachse und einer Mehrlenker-Achse hinten. Federn, Dämpfer (weicher, mehr Federweg, höhere Dämpfkräfte) und Lagerbuchsen des hinteren Hilfsrahmens hat man an Größe/Würde des Autos angepasst. Vorne hat man im Vergleich zum kleineren Bruder die Achsgeometrie etwas entspannt, die Dämpfer aber gestrafft. Das Allradsystem ist auch hier eher hecklastig ausgelegt.
Bildergalerie: Mazda CX-80 (2024) im Test
Für mehr Stabilität in Kurven setzen die Japaner auf ihre Kinematic Posture Control (KPC), die beim Einlenken softwarebasiert das kurveninnere Hinterrad abbremst, um Wankbewegungen zu unterdrücken.
Auch die Antriebe sind bereits aus dem CX-60 bekannt. Der aktuellen Marktlage entsprechend rechnet Mazda für den 3,3-Liter-Reihensechszylinder-Diesel inklusive 48-Volt-Mildhybrid-System (254 PS, 550 Nm) mit einem Verkaufsanteil von 65 Prozent. Der 2,5-Liter-Vierzylinder-Plug-in-Hybrid (Systemleistung: 327 PS, 500 Nm) dürfte demnach 35 Prozent der Verkäufe ausmachen.
| Schnelle Daten | Mazda CX-80 e-Skyactiv D 254 |
| Motor | Reihensechszylinder-Diesel; 3.283 ccm |
| Getriebe | 8-Gang-Automatik |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Leistung | 187 kW (254 PS) bei 3.750 U/min |
| max. Drehmoment | 550 Nm bei 1.500 – 2.400 U/min |
| Basispreis | 59.050 Euro |
Beim PHEV entwickelt der Benzinmotor eine Leistung von 192 PS und ein maximales Drehmoment von 261 Nm. Der Elektromotor liefert 175 PS Leistung und erzeugt maximal 270 Nm. Die 17,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie sitzt im Unterboden. Die elektrische Reichweite soll bis zu 61 Kilometer betragen. Nach aktuellen Maßstäben kein besonderes Ruhmesblatt. Der CX-80 lädt mit bis zu 7,4 kW, soll so von 0 auf 100 Prozent in gut 2,5 Stunden kommen.
Die Auslieferungen starten im Oktober. Für den Rest des Jahres 2024 rechnet Mazda mit rund 1.100 Einheiten. Im vollen Verkaufsjahr 2025 will man in Deutschland 3.500 Exemplare seines Topmodells unter die Leute bringen.
Exterieur
Sie sehen es unten in der Datenbox, der CX-80 ist ein ordentlicher Brocken. Bei Länge und Radstand überragt er den CX-60 um 25 Zentimeter, dazu ist er 2,4 Zentimeter höher. Angenehm: Die Breite bleibt gleich. Mit 1,89 Meter ist er in diesem Umfeld ja fast schon sehnig, wird also in Autobahnbaustellen und Parkhäusern nicht für die ganz großen Schweißperlen auf der Stirn sorgen.
| Abmessungen | Mazda CX-80 e-Skyactiv D 254 |
| Länge x Breite x Höhe | 4.995 mm x 1.890 mm x 1.710 mm |
| Radstand | 3.120 mm |
| Kofferraumvolumen | 258/687/1.971 Liter |
| Gewicht | 2.131 kg |
| Zuladung | 725 kg |
| Stützlast | 100 kg |
| Dachlast | 100 kg |
| Anhängelast | 2.500 kg |
Bei Mazda wissen wir: Was Unansehnliches tischen uns die Damen und Herren Designer derzeit sicher nicht auf. Noch nicht mal bei recht monströs gewachsenen SUVs. Gerade die Seitenlinie mit gefühlt neun Meter Motorhaube hat es in sich. Der GRILL und recht viel Chrom erinnern an den letzten USA-Urlaub. Allerdings haben die Amis mit dem CX-90 einen noch weitaus mächtigeren Brocken (5,12 Meter) im Programm.
Unser CX-80 ist also durchaus Wucht, übertreibt es aber nicht mit der Brumme. Wer verwirrt ist und kein Typenschild findet (er sieht seiner kleineren Verwandtschaft ja nun doch sehr ähnlich): Der CX-80 hat eine Dachreling und keine sichtbaren Auspuffendrohre, beim CX-60 ist es genau andersrum.
Etwas seltsam: Bei 20 Zoll ist rädertechnisch Ende Gelände. Gut für Reifenmonteure und den Fahrkomfort, nicht ganz so gut für die Optik, denn die Rundlinge verlieren sich fast ein wenig in der XL-Silhouette.
Einen cW-Wert teilt uns der Hersteller übrigens noch nicht mit. Dafür wissen wir, dass der Dicke bis zu 2.500 Kilo an den Haken nehmen darf (Mercedes GLE, BMW X5 oder VW Touareg schaffen 3.500 Kilo). Zudem verfügt er über eine neue Rückfahrkamera-Funktion, die von oben auf die Anhängerkupplung filmt, um das Ankuppeln eines Hängers zu erleichtern. Sollten Sie also nicht der amtierende Ankuppel-Weltmeister sein oder ständig eine zweite Person zur Hilfe haben, können Sie das Auto nun trotzdem ohne Loch in der Stoßstange weiterverkaufen.
Interieur
Inzwischen absolut außergewöhnlich: Wenn Sie nicht gerade Apple CarPlay oder Android Auto bedienen (da geht es dann plötzlich), ist der Zentral-Bildschirm tatsächlich kein Touchscreen. Soll man Mazda dafür schmähen oder ihnen die Füße küssen? Ich wäre ja eher für Letzteres. Durch die Menüs gesurft wird also klassisch per Dreh-Drück-Steller, der einen hochwertigen Eindruck hinterlässt und mit dem das alles natürlich einwandfrei funktioniert. Gleiches gilt für die Klimabedienung über hochwertige Taster unter dem mittigen Display.
Die Menü-Strukturen des selbigen sind logisch und recht simpel. Das passt. Was weniger passt, ist die Grafik der Navi-Karte, die aussieht als wären wir wie aus dem Nichts ins Jahr 2005 zurück gebeamt worden. Außerdem hinkte das Navi der Straße im Test teils ein wenig hinterher. Ich hätte auch gerne Alexas Sprachdienste in Anspruch genommen, aber die Testautos hatten keine Internetverbindung, deswegen funktionierte das leider nicht.
Etwas kurios: Das typischerweise völlig weltfremde EU-Geschwindigkeitsüberschreitungsgepiepse lässt sich dankenswerterweise mit nur einem Klick zum Teufel jagen. Allerdings schalten sich damit auch alle anderen Warntöne aus, inklusive der Parkpiepser. Mazda arbeitet nach eigener Aussage bereits an einer Lösung, die zufriedenstellender ist.
Sitze und Sitzposition in der Captains Lounge (also ganz vorne) machen einen sehr vernünftigen Eindruck. Da zwickte auch nach mehreren Stunden Fahrt nichts. Wir wandern eine Reihe weiter nach hinten und bewundern bei komplett zurückgefahrener Rückbank (der Verstellbereich beträgt 120 Millimeter) eine Beinfreiheit, der man ein eigenes Nummernschild geben sollte. Das ist also eher CX-120 oder sogar 140.
Dazu sollte gesagt werden: Im größten aller europäischen Mazdas haben Sie die Wahl aus gleich drei verschiedenen Reihe-Zwei-Konfigurationen. Neben der klassischen Rückbank gibt es zwei Einzelsitze mit mittigem Durchgang Richtung dritte Sitzreihe oder alternativ zwei Einzelsitze mit einer mächtigen und sehr gut ausgestatteten Mittelkonsole.
Der Sitzkomfort ganz hinten ist natürlich stark abhängig von dem, was davor passiert. Sind die Sitze ganz nach vorne gerückt, lässt es sich in Reihe Drei selbst mit 1,85 Meter ganz gut aushalten, vor allem auch, weil die Kopffreiheit passt. Allerdings kann man dann in Reihe Zwei nicht mehr vernünftig hausen. Ein Kompromiss aus “halbwegs okay in Reihe Zwei und halbwegs okay in Reihe Drei” sollte sich aber selbst mit lauter Erwachsenen irgendwie finden lassen. Sehr gut gelöst auch: Der leichte Einstieg nach ganz hinten. Hier klappt und fährt die mittlere Sitzbank auf Hebelzug ganz vor, geht anschließend wieder in die Ausgangsposition zurück.
Viel Lob verdient auch, dass Mazda vortrefflich verstanden hat, wie Familien-Reise-Auto funktioniert. In allen vier Türen gibt es genügend Raum für große Flaschen, dazu auch in der dritten Reihe eigene Cupholder. Außerdem gibt es USB-C-Buchsen auf allen Plätzen. Dazu ganz hinten eine 12-Volt- und an der Mittelkonsole eine 230-Volt-Steckdose. Nur beim PHEV ist zudem eine 1.500 Watt 230-Volt-Wechselstromsteckdose im Kofferraum zu haben, über die bei stehendem Fahrzeug auch größere Elektrogeräte betrieben werden können.
Der Qualitätseindruck geht grundsätzlich in Ordnung. Schalter, Knöpfe, Lenkrad, die schönen Metalleinfassungen und die meisten Materialien machen einen sehr ordentlichen Eindruck. Das Leder an Sitzen und den vielen bezogenen Teilen an Armaturenbrett und Türen dürfte allerdings ruhig etwas hochwertiger aussehen. Wählt man das weiße Interieur, erhält man am Armaturenbrett kein Leder, sondern einen Stoffbezug, der ein wenig an Omas gehäkelte Gardinen erinnert. Zudem wirkt das Holzfurnier (laut Hersteller echtes Holz) ein wenig gebrechlich.
Fahrbericht
Auffällig beim CX-80: Die Fahreigenschaften von Diesel und Plug-in-Hybrid unterscheiden sich teils signifikant. Das wird sicher auch im Gewichtsunterschied begründet sein (der PHEV wiegt 110 Kilo mehr), aber der Selbstzünder fährt doch deutlich anders. Etwas fester und verbindlicher im Handling mit schwererer, noch sportlicherer Lenkung und seltsamerweise auch ein gutes Stück straffer gefedert.
Absolut lobenswert: Mazda hat seinem Schiff eine Fahrdynamik und ein Gefühl für präzise Kontrolle in die Beine entwickelt, wie man es wirklich nicht erwarten würde bei diesen Ausmaßen. Die Lenkung ist für dieses Segment sehr feingliedrig und absolut famos. Das Auto hat durchaus einiges an Bewegung im Chassis, eine gewisse Wankneigung ist nicht von der Hand zu weisen und wenn man es übertreibt, geht es natürlich irgendwann ins Untersteuern.
Täuschen lassen sollte man sich davon allerdings nicht, denn wie der CX-80 Kurven meistert, auch mal provokant bei höherem Tempo, das ist schon aller Ehren wert. Da merkt man nach erwähntem Eingangs-Untersteuern, dann nämlich schon irgendwann den eher heckbetonten Allradantrieb. Auch die Bremse machte im Test einen sehr ausgewogenen Eindruck mit angenehmem Ansprechen und guter Dosierbarkeit.
In diesem Kapitel punktet der CX-80 also stark. Und das ganz nebenbei unabhängig vom gewählten Antrieb. In puncto Federung schlägt sich der PHEV, aus welchem Grund auch immer – aber tatsächlich besser als der Diesel. Er wirkt insgesamt etwas plüschiger und gemütlicher, aber auch etwas weniger behende.
Was die Qualitäten der beiden Antriebe betrifft, ist etwas weniger Grund für Euphorie gegeben. Der elektrifizierte 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner fühlt sich unten heraus sicher nicht langsam an. Da geht schon was. Auf der Autobahn fehlen ihm aber so ein bisschen die Körner. Das ist ja nichts Ungewöhnliches bei diesem Antriebskonzept. Da ist dann irgendwann der Akku leer (oder fast leer) und dann stehst du da mit 2,25 Tonnen Gewicht und 175 PS. Die Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h ist im Oberklasse-Bereich natürlich auch nicht der Gipfel der Souveränität.
Die Geräuschentwicklung dringt beim zügigen Anfahren etwas grob ins Ohr. Allerdings haben es die Ingenieure geschafft, ihrem Vierzylinder eine erfreulich sportliche Note zu implantieren, die sich nicht wirklich gequält anhört. Ansonsten ist Ruhe im Karton.
Alles in allem scheint der bullige Diesel dennoch die bessere Wahl zu sein. Und das, obwohl er sich beim Geräuschkomfort einen ziemlich dicken Patzer leistet. Denn das Agrikulturelle, dass der Ölbrenner per se so mit sich bringt, entfaltet sich hier nicht nur beim Kaltstart oder beim beherzten Kickdown, sondern eigentlich die ganze Zeit. Ich weiß nicht, wann ich das letzte Mal einen Selbstzünder, vor allem einen hubraumstarken Sechszylinder, gehört habe, der im kompletten Fahrbetrieb, als auch auf der Bahn, so dermaßen präsent war.
| Fahrleistungen | Mazda CX-80 e-Skyactiv D 254 |
| 0-100 km/h | 8,4 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 219 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 5,7 – 5,8 Liter |
| Emissionen | 148 – 151 g/km CO2 |
Auf der Habenseite stehen eine überdurchschnittlich gute Gasannahme und ein vortrefflicher Durchzug. Die Werksangabe von 8,4 Sekunden für den 0-100-km/h-Sprint können Sie getrost in der Pfeife rauchen. Das Auto fühlt sich deutlich flotter an. Der Bordcomputer-Testverbrauch von um die sieben Liter dürfte der doch recht ambitionierten Fahrweise geschuldet gewesen sein. Eine sechs vor dem Komma sollte kein Problem darstellen.
Was für beide Motorvarianten gilt: Das 8-Gang-Automatikgetriebe liefert tadellos ab.
Fazit: 7,5/10
Grundsätzlich ist es Mazda nicht hoch genug anzurechnen, dass sie so viele Dinge anders machen als alle anderen. Sie entwickeln einen neuen Reihensechszylinder-Diesel. Sie bauen ein riesiges SUV, das eine tolle Lenkung hat, das echtes Fahrgefühl, viel Kontrolle und tatsächlich Fahrspaß vermittelt. Sie bauen 2024 ein neues Auto, das (fast) keinen Touchscreen hat. Ein sehr ansehnliches großes Trumm mit viel Platz, durchdachten Stauraum- und Connectivity-Lösungen und erfrischend simpler Bedienung zu ziemlich attraktiven Preisen.
Klingt nach einem absoluten Volltreffer, oder? Würde ich wahnsinnig gerne so stehen lassen, weil der CX-80 ein sehr sympathisches, ein positiv und schön zu bewegendes Auto ist. Aber er schießt leider beim Antriebs- und Fahrwerkskomfort (hier vor allem der Diesel) ein paar Böcke, die in diesem Segment eigentlich nicht passieren sollten. Auch das Ambiente im Innenraum hat Licht und Schatten.
Auf der anderen Seite steht ein Fünf-Meter-Schiff mit Platz für Sieben und dickem Diesel oder 327-PS-PHEV, dass je nach Grad der Ausstattung (voll oder sehr voll) um die 60.000 – 70.000 Euro kostet. Das passt dann schon alles wieder ziemlich gut zusammen.
Letztlich steht der neue CX-80 so ein bisschen zwischen den Stühlen. Nicht ganz Premium, aber bei ähnlichen Preisen den anderen 7-Sitzern entwachsen. Die Ausgangslage könnte deutlich schlechter sein.
