Harte Konkurrenz
Elektroautos der Zukunft: So planen VW, Mercedes und BMW die nächste Generation
Autohersteller arbeiten mit Hochdruck an neuen Elektroauto-Modellen, die auf innovativen Plattformen entstehen. Wir erklären die Pläne der deutschen Traditionsmarken.
München – Der Automobilbau war einst das Prunkstück der deutschen Wirtschaft. Im Zuge der Mobilitätswende hin zu Elektroautos wird jedoch öfter ein Abgesang auf hiesige Autogrößen eingestimmt. Wie ernst ist es um VW, BMW und Mercedes wirklich bestellt? Tesla und asiatische Vertreter wie BYD gelten im Hinblick auf E-Technologie und Konnektivität als Maßstab. Europas Konzerne haben jedoch Strategien entwickelt, um in Zukunftstechnologien zurück zu alter Stärke zu finden.
Der Fokus liegt bei den künftigen Auto-Neuheiten auf drei Kernbereichen der modernen Fahrzeugtechnik: Effizienz, Performance und Infotainment – diese Faktoren werden auf der ganzen Welt bei Autokäufern geschätzt. Wir erklären, was es mit der nächsten Generation der deutschen Modelle auf sich hat.
Im Hause Volkswagen setzt man bei der aktuellen Elektrostrategie auf den modularen Antriebsbaukasten (MEB). Antriebsseitig ist Europas größter Autobauer damit zwar ordentlich aufgestellt, was jedoch am Renommee kratzt: Bezahlbar sind Neuwagen aus dem Hause VW schon länger nicht mehr. Wie die F.A.Z. erläutert, sei eine Rückkehr zu diesen Wurzeln jedoch ein großes Thema in Wolfsburg. Demnach finden bei der MEB-Plattform in den nächsten Monaten Erneuerungsmaßnahmen statt, die Rede ist von einem neuen Pulswechselrichter sowie einer besseren Kühlung zwecks höherer Ströme. Das bedeutet mehr Energie, die in Leistung umgewandelt werden kann und auch das Drehmoment soll bei den anstehenden E-Modellen rapide steigen.
Doch wie lösen diese Maßnahmen das Preisproblem, welches mit ausschlaggebend sein dürfte, dass die Kernmarke Absatzprobleme hat? Zunächst gar nicht, führt die Frankfurter Allgemeine Zeitung aus und verweist auf das Jahr 2025: Dann komme ein neuer Batterietyp, der aufgrund einer geplanten Einheitszelle bei gleichbleibender Reichweite die Kosten reduziert. Diese werden demnach nicht mehr wie heute in Modulen verpackt, ehe sie in der Batterie landen. Stattdessen wachsen die Zellen in den Abmessungen. Zeitgleich würden elektrische Kontaktierung sowie Kühlung des Energiespeichers optimiert. VW plant offenbar mit weitreichenden Skaleneffekten, weil diese Architektur dann markenübergreifend in den E-Auto-Modellreihen landet – die Rede ist von etwa 80 Prozent aller verkauften Stromer.
Mit einem nahezu günstigen „Volkswagen“ könnte dann zu rechnen sein: Es handelt sich um den elektrifizierten Polo namens VW ID.2. Es sieht also danach aus, als würde hier bereits die neue Batterietechnologie zum Einsatz kommen. Technikvorstand Thomas Schmall schätzt das Kostensenkungspotenzial gegenüber der F.A.Z. auf rund 40 Prozent, prädestiniert wäre der Einsatz im neuen Elektro-Kleinwagen also durchaus.
Audi und Porsche nutzen künftig eine Plattform für Elektroautos
Porsche-Studie Mission e: Der VW-Konzern tüftelt bereits an der nächsten Elektroauto-Generation (Symbolbild)
Das Problem Batterie-Alterung hält man bei Porsche offenbar für wenig dramatisch: Otmar Bitsche, Leiter im Bereich Entwicklung Elektromobilität, ist der Meinung, dass nach der Bewältigung von 160.000 Kilometern (per Schnellladen) noch etwa 93 Prozent des Akkus nutzbar sind – und dieser Wert mittelfristig gesteigert werde. Bei den Hochvoltsystemen drehen sich die Gedanken intern offenbar sogar um 960 Volt statt 800 – was die Ladeleistung nochmal spürbar wachsen lässt.
Eine weitere Besonderheit: Es soll bei Audi und Porsche nur mehr zwei feste Batteriegrößen mit einer Kapazität von 83 oder 100 Kilowattstunden geben. Permanenterregte E-Motoren kommen der Leistungsdichte zugute, eine über sämtliche Modelle identische Leistungselektronik beinhaltet je nach Baureihe Silizium- oder Siliziumkarbid-Halbleiter. Das erste Fahrzeug mit der neuen Premium-Architektur PPE soll das SUV-Coupé Audi Q6 E-tron im kommenden Jahr sein, kurze Zeit später folgt das Schwestermodell Porsche Macan EV.
Einen etwas anderen Weg vollzieht Mercedes-Benz: Im Kompaktklasse-Bereich kommt dem Vernehmen nach auch künftig eine Plattform für unterschiedliche Antriebsvarianten zum Einsatz. Die neue MMA-Plattform ist für Stromer und Verbrennermodelle konzipiert, den Anfang wird vermutlich Ende 2024 die elektrifizierte Variante des Mercedes CLA machen. Im oberen, luxuriösen Segment fahren die Stuttgarter dagegen elektrisch und zweigleisig: Wie der Bericht ausführt, steht im Jahr 2025 die Marktreife zweier Elektro-Plattformen an, von denen eine der Performance-Sparte AMG vorbehalten ist.
Der wesentliche Unterschied sei die Bauweise des Elektromotors: Während bei den komfort-orientierten Limousinen und SUV auf permanenterregte Radialflussmaschinen gesetzt wird, kommt bei den Mercedes-AMG-Athleten eine Axialflussmaschine zum Einsatz. Letztere geht mit einer stärkeren Entfaltung der Antriebskraft einher. Wie bei Porsche und Audi soll auch bei Mercedes 800-Volt-Technik beim Bordnetz der Standard sein.
BMW: Mehr Effizienz, Innovation und eine neue Designstrategie
Einen enormen Technologiesprung plant BMW. Die Münchner haben zuletzt mit Studien einen Ausblick auf die „Neue Klasse“ gegeben, die im Jahr 2025 mutmaßlich mit dem neuen i3 eingeläutet wird. Beim Design könnten die Münchner für ähnlich viel Aufruhr sorgen, wie mit dem ersten Vertreter gleichen Namens – dessen Antrieb eine Dekade zuvor noch exotisch anmutete.
Mittlerweile ist die Elektro-Expertise im Hause BMW massiv gereift und bei den geplanten E-Neuheiten steht neben der Optik außen wie innen auch die Antriebstechnologie (die Rede ist von Verbrauchswerten um 13 kWh auf 100 km) sowie der Bereich Infotainment vor dem Umbruch. Bei der nächsten Elektroauto-Generation wird sich ein Head-up-Display über die gesamte Windschutzscheibe strecken, außerdem werden die Möglichkeiten für OTA-Updates sowie auf Zielmärkte fokussierte Betriebssoftware (Google, TikTok) bei der Konnektivität voll ausgeschöpft. (PF)
