Seat Bild 1/10 – Cupra Terramar VZ eHybrid
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10 Cupra bringt mit dem Terramar einen weiteren Mittelklasse-SUV auf den Markt, der auf kleinstem Angebotsraum mit den Schwestermodellen Ateca und Formentor um designorientierte Kunden kämpft.
Auf der linken Seite steht der bekannte Ateca, ein elf Zentimeter kürzerer, leicht in die Jahre gekommenen SUV, der bis 2026 als Seat und Cupra verkauft wird. Und ist da noch der Formentor, der sich die Basis mit dem Leon teilt, aber ebenfalls im gleichen SUV-Revier wildert. Der neue Cupra Terramar stößt in eine Lücke, die es eigentlich gar nicht gibt. Dabei nutzt er gleiche MQB-Evo-Architektur wie zum Beispiel der Audi Q3 und wird wenig überraschend im gleichen ungarischen Werk in Györ gefertigt und „soll daher einen anderen Kunden ansprechen als der Formentor“, bemüht sich Roger Llunell, Produktmanager des Terramar um Erklärungen für viele Fahrzeuge auf kleinstem Raum. Zugegeben, der Terramar ist 6,8 cm länger, 2,4 cm breiter und 6,4 cm höher, doch sonst muss man die Unterschiede abseits eines 90 Liter größeren Laderaums mit der Lupe suchen. Doch mit seiner Länge von 4,57 Metern bietet der ab 43.020 Euro teure Crossover das gleiche Paket wie der nicht einmal 1.000 Euro günstigere Formentor mit dem gleichen Hybridantrieb.
Zum Marktstart gibt es das neue ungarisch-spanische Gemeinschaftsprojekt mit einem Leistungsspektrum zwischen 150 und 272 PS; jeweils gekoppelt an ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs oder sieben Schaltstufen. Leider ist für den Plug-in-Hybriden auch im Terramar keine Allradversion zu bekommen, während sich das Laderaumvolumen bei der Version mit Stecker von 642 auf 490 Liter reduziert, da der Stauraum im Unterboden von der Batterie, belegt wird. Der eHybrid kombiniert den 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 130 kW / 177 PS / 250 Nm mit einem 85 kW / 116 PS / 330 Nm starken Elektromotor zu einer Systemleistung von 200 kW / 272 PS / 400 Nm. Rein elektrisch schafft der Crossover bei sachtem Gasfuß bis zu 120 Kilometer rein elektrischer Strecke. Das 19,7 kWh große Akkupaket kann sowohl mit Wechselstrom (bis 11 kW) als auch mit Gleichstrom (bis 50 kW) geladen werden. Bis Mitte 2025 folgen zwei weitere 204 PS starke Terramar-Versionen, einen Benziner und einen Plug-in-Hybriden.
Flott und stramm
Cupra hat sich zum Ziel gesetzt, dem Terramar ein agiles Fahrgefühl zu verleihen. Alle Versionen verfügen über ein serienmäßiges Sportfahrwerk nebst Progressivlenkung und die Topversionen bieten auf Wunsch Dämpfer mit variabler Kennlinie. Die VZ-Versionen (272 PS e-Hybrid und 265 PS TSI) können ergänzend zum 20-Zoll-Radsatz mit einer Akebono-Bremsanlage, bestehend aus Sechs-Kolben-Bremssätteln vorne und Scheiben mit 375 mm Durchmesser ausgestattet werden. Je nach Wunsch kann der Fahrer auf der Mittelkonsole zwischen den Fahrmodi Comfort, Performance, Cupra sowie Offroad und Snow für die Allradler wählen. Neben der digitalen Instrumenteneinheit blickt er auf ein informatives Head-Up-Display und kann die weiteren Funktionen entspannt per Sprache oder über einen 12,9 Zoll großes Zentralbildschirm steuern. Keine Referenzklasse – aber allemal groß genug und einfach zu bedienen. Die wahrgenommene Qualität profitiert eindeutig von Nähe zum Audi Q3, was sich insbesondere durch weiche Oberflächen an Armaturenbrett und Türverkleidungen bemerkbar macht, während die doppelschichtigen Frontscheiben Ruhe in den Innenraum bringen. Die Sitze bieten ausreichend Seitenhalt, während das Platzangebot für vier Personen großzügig ist. Für einen dritten Fondpassagier wird es trotz verschiebbarer Rückbank zu eng für die Füße.
Einmal in Bewegung, ist es beeindruckend, wie direkt die Lenkung arbeitet, die eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn bietet, obwohl der Unterschied zwischen den drei Fahrmodi größer sein sollte. Am besten ist der Fahrer ohnehin im Normalmodus unterwegs, denn durch die breiten 255er-Räder kann man sich den Wechsel in die Fahrmodi Performance oder Cupra sparen, da das Fahrverhalten schnell holprig wird, wenn die Fahrbahn nicht spiegelglatt asphaltiert ist. Die Fahrleistungen des Terramar VZ eHybrid überzeugen schon deshalb, weil das volle Drehmoment bereits ab der Leerlaufdrehzahl von 850 U/min zur Verfügung steht und dem mächtige zwei Tonnen schweren Fronttriebler allemal Beine macht. Doch während Tempo 140 rein elektrisch in Ordnung gehen, sind 215 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht viel für derart viel Hybridpower.
Von Joaquim Oliveira
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