Audi nutzt die komplett modernisierte Version des Plug-in-Hybrids nun auch im A3. Nachgelegt wird bei Reichweite, Ladeleistung – und dem Preis.
- Mehr Reichweite
- Der bisherige Audi A3 mit Plug-in-Hybrid im Test
- Ladeleistung deutlich gestiegen
- Aktueller Benziner
- Stolze Preise
- Mehr zur Marke Audi
(Bild: Audi)
Anzeige
Mehr Reichweite
Wir hatten den A3 PHEV vor drei Jahren in der Redaktion. Bei idealen Temperaturen kamen wir damals rein elektrisch auf maximal 45 km am Stück, die maximale Ladeleistung lag bei 2,9 kW. An diesen Eckdaten hat der Volkswagen-Konzern mächtig geschraubt. Statt 10,4 hat die Batterie nun einen Netto-Energiegehalt von 19,7 kWh. Die im WLTP versprochene Reichweite soll bei bis zu 143 km liegen. Damit hat sich diese Angabe mehr als verdoppelt. Die E-Reichweite in der Praxis liegt sicher deutlich darunter, dürfte jetzt aber ausreichen, um in mehr Fahrprofilen den Alltag rein elektrisch zu bestreiten.
Der bisherige Audi A3 mit Plug-in-Hybrid im Test
Ladeleistung deutlich gestiegen
Ein großer Kritikpunkt war bisher die schlaffe Ladeleistung, die im damaligen Test sogar noch unter der des Golf GTE lag. Das ist vorbei: Der A3 lädt an Wechselstrom dreiphasig mit bis zu 11 kW, neu hingekommen ist die Möglichkeit, an Gleichstrom mit bis zu 50 kW laden zu können. Audi verspricht für die Aufladung von 10 auf 80 Prozent unter idealen Bedingungen eine Zeit von 26 Minuten. Damit wird möglich, was bisher ausgeschlossen war: eine halbwegs komfortable Nutzung der elektrischen Befähigung im Alltag. Wenn nicht extern aufgeladen wird, soll der Verbrauch im WLTP zwischen 4,9 und 5,4 Liter liegen.
Die Ladeleistung liegt bei bis zu 50 kW. Der Anschluss im vorderen Kotflügel ist nicht optimal platziert für das Laden am Straßenrand.
Anzeige
Aktueller Benziner
Zugleich erneuert Audi den Verbrenner im A3 mit Plug-in-Hybrid. Statt des 1,4 Liters aus der Baureihe „EA211“ verbaut man nun den 1,5-Liter-Vierzylinder, der intern als „EA211 evo 2“ bezeichnet wird. Er arbeitet im Miller-Zyklus, die Einlassventile schließen also früher als gewöhnlich, was die Effizienz anhebt. Der Einspritzdruck steigt von 200 auf 350 bar, die Verdichtung von 10 auf 11,5. Plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen sollen die innere Reibung verringern, Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen die Verbrennung optimieren.
Für den Verbrenner nutzt Audi nun eine aktuelle Basis. Lange Zeit wurde der Plug-in-Hybrid bei Volkswagen in dieser Hinsicht stiefmütterlich behandelt.
Die Systemleistung der beiden Versionen wird wie im Vorgänger über den Verbrenner skaliert. Im „40 TFSI e“ leistet der Benziner wie gehabt 110 kW, im „45 TFSI e“ sind es 130. Minimal kräftiger wird der E-Motor, der jetzt in beiden Versionen 85 statt 80 kW leistet. Die Systemleistung liegt bei 150 oder 200 kW. Im Spitzenmodell sind es also 20 kW mehr als bisher. Schon das Basismodell erreicht damit 225 km/h, im Spitzenmodell ist erst bei 237 km/h Schluss.
Stolze Preise
Welchen Erfolg Audi mit den beiden deutlich verbesserten Plug-in-Hybriden haben wird, muss sich zeigen. Die Kalkulatoren haben ihnen einen mächtigen Mühlstein umgehängt. Das Basismodell kostet schon 44.200 Euro, für die stärkere und besser ausgestattete Version 45 TFSI e sind mindestens 47.700 Euro fällig. Schon mit nur geringen Ansprüchen über die Serienausstattung hinaus nähert man sich rasend schnell einer Marke von 50.000 Euro – und überschreitet sie. Der verbesserte A3 mit Plug-in-Hybrid mag die elektrische Nutzung erleichtern, doch für diese Summe kann man auch bei Audi rein elektrisch fahren, von interessanten Konkurrenten mit batterieelektrischem Antrieb ganz zu schweigen.
Mehr zur Marke Audi
(mfz)