Elon Musk wirft derzeit viele seiner ehrgeizigen Tesla-Pläne über den Haufen. Stattdessen setzt er auf immer diktatorischere Strukturen, Massenentlassungen und extreme Rabatte bei den Modellen. Wie geht es weiter mit dem einst strahlenden Elektro-Pionier? Ein Hintergrund-Bericht.
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Tesla-Chef Elon Musk macht in den vergangenen Wochen mal wieder mit drastischen Unternehmensentscheidungen auf sich aufmerksam.
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Massen-Entlassungen, Abbruch des Low-Budget-Projekts Model 2 sowie der Rauswurf von 500 Leuten aus dem Supercharger-Team lassen Fans, Fachleute und Analysten ratlos dastehen.
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Ist dies ein Teil der persönlichen Musk-schen Exit-Strategie, eine besorgniserregende Verirrung eines Firmen-Diktators oder doch am Ende ein genialer Plan?
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Mittlerweile purzeln die Preise für Tesla-Modelle.
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Im April 2022 veröffentlichte Elon Musks Tunnelbau-Firma “The Boring Company” Bilder eines möglichen Tesla-Robotaxis.
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Als Musk etwa ein Jahr später die Gigafactory in Texas offiziell eröffnete, versprach er ein selbstfahrendes Auto, das ziemlich “futuristisch” aussehen werde.
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Bleibt die Frage: Kommt zudem ein neuer Einstiegs-Tesla? Einen solchen kündigte der E-Auto-Hersteller mit diesem dunklen Teaserbild bereits an.
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So stellt sich unser Zeichner einen solchen “Baby-Tesla” für rund 25.000 Dollar vor.
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2025 soll der neue Tesla Roadster kommen, für den Elon Musk absurde Leistungs- und Fahrwerte verspricht.
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Jüngst erweiterte Tesla seine Modellpalette eher nach oben. Neben dem mächtigen Elektro-Pick-up Cybertruck …
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… brachte der Hersteller seinen Batterie-Lkw Tesla Semi auf den Markt.
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Die beiden Modelle ergänzen die bestehende Palette, deren Topseller aktuell der Mittelklasse-SUV Model Y ist.
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In der SUV-Oberklasse tritt das Tesla Model X mit eigenwilligem Türkonzept an.
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In den Volumenmarkt stieg Tesla einst mit dem Model S ein, das seit einiger Zeit auch optisch rundum aufgefrischt antritt.
Das Auto, mit dem alles begann: Der erste Tesla Roadster war so etwas wie eine Elektroversion der Lotus Elise.
Tesla Grünheide Elon Musk
Lange hat Tim Lessau vor zehn Jahren überlegt, ob er das wirklich will: sechs Supercharger vor seinem Bäckereigeschäft in Braak bei Hamburg. “Ich konnte niemanden fragen, es gab ja kaum Erfahrungen damals”, sagt der Bäckermeister, der das Getreide für seine Bioprodukte in einer 174 Jahre alten Windmühle mahlt. 2014 fuhren kaum Elektroautos auf deutschen Straßen, Tesla hatte nur das Model S im Angebot.
Über der jungen Firma aus den USA und der gesamten Antriebsart schwebte in jenen Jahren ein großes Fragezeichen. Und bei so viel Ungewissheit wertvolle Parkplätze opfern? “Mein Opa hat mich schließlich überzeugt”, sagt Lessau, der den Schritt heute nicht bereut – im Gegenteil. Aus sechs sind zwölf Supercharger geworden. “150 bis 200 Tesla-Fahrer laden hier jeden Tag”, sagt er zufrieden, “und fast alle kaufen auch was.”
Derzeit gibt es weltweit an knapp 6.200 Standorten rund 57.000 Supercharger, in Europa weit über 10.000 an 1.200 Orten. Eine Benchmark, die ihresgleichen sucht. Tesla backt keine kleinen Brötchen mehr. Firmenchef Elon Musk will zum größten Autobauer der Welt aufsteigen, zu Beginn der nächsten Dekade 20 Millionen Autos pro Jahr fertigen. Das wären dann knapp doppelt so viele, wie Toyota heute produzieren kann. Zum Vergleich: 2023 hat Tesla insgesamt 1,81 Millionen Fahrzeuge verkauft – 2022 waren es noch 1,3. Und doch – mit dem plötzlichen Abbau des Supercharging-Teams und fast 500 Entlassungen allein in diesem Bereich, bremst Musk den Aufbau der weltweiten Lade-Infrastruktur massiv aus.
Eine solche Flexibilität bei großen Entscheidungen kann Vor- und Nachteil zugleich sein. So oder so – anders als klassische Autoproduzenten hat Tesla keine bleischwere Verbrenner-Vergangenheit an Bord, die in mühsamen Transformationsprozessen abgeschüttelt werden müsste. “Elon Musk hat nicht nur elektrische Autos entwickelt, sondern diese konsequent neu gedacht”, sagt Aktien-Analyst Jürgen Pieper, der Musk für “einen Unternehmer im besten Sinne hält. Er macht einfach, setzt Visionen mit aller Kraft um. Solche Typen fehlen uns.”
Musk hat große Verdienste
Ove Kröger aus Lübeck bewundert den Amerikaner ebenfalls. “Dass die Elektromobilität so in Fahrt gekommen ist, verdanken wir einem einzigen Mann: Elon Musk. Ohne ihn wären wir nicht da, wo wir heute sind”, sagt der Kfz-Sachverständige, der sein Vorbild gerne mit Alexander von Humboldt vergleicht: “Elon Musk ist ein Jahrtausendmann.”
Bei aller Bewunderung ist Kröger dennoch Realist und Profi, wenn es ums Produkt geht. Der Norddeutsche begutachtet in einem seiner Serviceangebote auch fabrikneue Exemplare während der Abholung, um Mängel möglichst schnell reklamieren zu können. Einer internen Tesla-Regel zufolge soll das nur während der ersten 160 Kilometer und innerhalb von 24 Stunden ohne Weiteres möglich sein. Dass Sachverständige diese Dienste überhaupt anbieten, mag qualitätsverwöhnte deutsche Kunden irritieren. Sie sind es gewohnt, dass frisch vom Band auch heißt: fehlerfrei.
Beim Model X Plaid von Heiner Reitmeier aus Waldmünchen (Bayern) war das bei Weitem nicht der Fall. Bei der Übergabe im Dezember 2022 schimmerte am Türrahmen Grundierung durch den Lack, die oberen Scheiben der Falcon Wings waren falsch verklebt, sodass sich Wasser auf dem Dach sammelte. Das war zudem undicht, zwischen Cockpit und Türanschluss klaffte ein zu großer Spalt. Bei zwei Nachlackierungen landete ein Teil der Farbe als Sprühnebel auf Fenstern und intakten Karosserieteilen.
Massive Qualitätsprobleme bei Tesla-Modellen
Im Einstiegsbereich ist die Lackierung so unregelmäßig wie eine Orangenschale, die Sitze knarzen, zudem waren die Kunststoffpuffer für die Kofferraumklappe bei der Auslieferung lose. Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert bis heute nicht zuverlässig, erkennt zum Beispiel Schilder mit Geschwindigkeitsbegrenzungen, wo gar keine sind. Die linke Flügeltür bleibt beim Öffnen auf halber Strecke stehen – da besteht Kopfstoßgefahr! Und die Scheibe in der Tür ist auch noch gebrochen.
“Von der Fahrleistung her ist es das tollste Auto, das ich je hatte”, sagt der Unternehmensberater. Aber es gibt eben auch die andere Seite: Vor dem Landgericht Regensburg klagte Reitmeier wegen der Mängel gegen Tesla. Auch, weil diese sicherheitsrelevant sein könnten. Sorge bereitet ihm vor allem ein Knacken aus dem rechten Vorderwagen oder Radlauf, das in Kurven auftritt. In der mündlichen Verhandlung Ende Februar konnte ein Gutachter hier einen sicherheitsrelevanten Mangel nicht ausschließen.
Knarzen die Sitze hinten?
Die weitere Mängelerforschung würde mächtig ins Geld gehen. Die Rede ist von 6.000 bis 8.000 Euro allein für das Erkunden der Knackursache. Und noch einmal die gleiche Summe, um ein weiteres geheimnisvolles Geräusch zu identifizieren. Dessen Quelle ist wohl tief in den hinteren Ledersitzen verborgen, die bei der Ursachenforschung zerstört werden müssten. Laut Gutachter klingt es “wie Folie, die zusammengedrückt wird”. Die Behebung von Lackierschäden würde mit etwa 4.000 bis 5.000 Euro zu Buche schlagen. Die Verarbeitungsqualität und der Umgang von Tesla mit den Mängeln seien “unterirdisch”, so Reitmeier.
Gleichzeitig verweist er jedoch auf den im Vergleich zu Tesla starken Wertverlust einiger deutscher Fabrikate. “Da fragt man sich schon, ob man nicht doch lieber die Spaltmaße und den schlechteren Service akzeptiert, dafür aber immer die aktuelle Software und deutlich weniger Wertverlust hat.” Rechtsanwalt Christoph Lindner hat sich auf Fälle wie den von Heiner Reitmeier spezialisiert. In seiner Rosenheimer Kanzlei erhalten er und sein Team 1000 Tesla-Mandatsanfragen pro Jahr – angesichts eines Bestands von etwa 165 000 Autos in Deutschland ein vergleichsweise hoher Wert. In vielen der aktuellen Fälle geht es um den Wegfall von Ultraschall-Parksensoren.
An der Ausstattung gespart
Tesla hat sie bei Model 3 und Y durch eine kamerabasierte Abstandsmessung ersetzt, die der Hersteller als “sichtbasiertes 3-D-Erkennungsnetzwerk” bezeichnet. Dieses funktioniere nur sehr unzuverlässig, so Lindner, “das ist am Ende schlechter als gar keine Sensoren”. Christian H. aus der Nähe von München kann davon ein Lied singen. Unweit seines Hauses steuert er zu Demonstrationszwecken im Schritttempo Laternenpfähle, parkende Autos und Hydranten an. All das nimmt sein 15 Monate altes Model 3 nicht wahr oder zeigt die Abstände falsch an. H. hatte den Wagen noch mit Ultraschall-Sensoren bestellt, bekommen hat er die Video-Variante.
Die müsse nicht zwangsläufig schlechter als Radar oder Ultraschall sein, sagt Andreas Rigling, Leiter Testzentrum Mobilität und aktive Sicherheit beim ADAC. Der Trend gehe jedoch in Richtung Sensorfusion, also Kombination zum Beispiel von Radar- und Videosensoren. Zu Teslas möglicher Sehschwäche vermutet der Fachmann: “Da wird vielleicht eine Technik herausgegeben, an die man sich noch herantastet.” Im Verbraucherinteresse aber müssten alle Hersteller Funktionen in Deutschland “erst absichern und nicht auf Probleme warten”.
Parkrempler wegen fehlerhafter Sensoren gingen auf die Kappe der Kunden, so Rigling: “Das ist nur ein Assistent, der Fahrer bleibt verantwortlich.” Beim ebenfalls 15 Monate alten Zweitwagen von Christian H., einem Model Y, zeigt sich das Parksensor-Problem ebenfalls. Regensensoren und Verkehrszeichenerkennung arbeiteten bei beiden Tesla ebenfalls nicht zuverlässig, so H. Wie viele Kunden der US-Marke glaubt er, eine Art “Testfahrer” für den US-Hersteller zu sein. Tesla behebe Fehler im laufenden Betrieb nach und nach per Software-Updates, benötige dafür aber teilweise Jahre.
Updates erst nach und nach
Experten nennen so etwas Bananenreifung. Tesla will zum konkreten Fall keine Stellung nehmen, verweist auf Anfrage aber darauf, dass sich das “3-D-Erkennungsnetzwerk” im Laufe der Zeit verbessern werde. “Tesla fehlt die Größe, Fehler ehrlich zuzugeben und zu beheben”, sagt Anwalt Lindner, der selbst ein Model X mit diversen Schönheitsfehlern fährt. Eins ist für ihn klar: “Tesla hat keinen Welpenschutz mehr.” Das US-Unternehmen ist längst nicht mehr in der Rolle des Start-ups, dem man Anfängerfehler großzügig verzeiht: Die Amerikaner müssen sich angesichts explodierter Verkaufszahlen und vollmundiger Versprechungen zunehmend und vor allem immer härter an etablierten Herstellern messen lassen.
Die liegen in der Software-Entwicklung zwar oft Jahre zurück, etwa bei den Themen Over-the-Air-Updates und Außenwelt-Vernetzung. Jedoch bringen viele von ihnen Tugenden aus der alten Verbrenner-Welt mit, die auch Tesla-Fahrer nicht missen wollen und daher fleißig nachrüsten. Etwa beim Hamburger Teile-Spezialisten Meyle. Die Firma hat einen Querlenker für Model 3 und Y konstruiert, der nicht quietscht. Autoteile Zimmermann aus Pflugdorf in Bayern optimiert Tesla aller Modellreihen nicht nur in der eigenen Werkstatt, sondern lässt zudem Fahrwerkskomponenten selbst anfertigen. Auf alles gibt es fünf Jahre Garantie.
“Wer glaubt, Tesla habe sich bei der Fahrwerksqualität verbessert, glaubt auch noch an den Weihnachtsmann”, sagt Inhaber Jürgen Zimmermann. Vor Aufträgen kann sich der Unternehmer derzeit kaum retten, seine Kunden kommen aus der ganzen Republik und vereinzelt sogar aus dem Ausland. “Tesla baut faszinierende Autos mit sehr gutem Preis-Leistungs-Verhältnis – nur leider ohne Service”, sagt Zimmermann. Sobald der Kaufpreis geflossen ist, würden Kunden im Stich gelassen. Doch auch bei der ambitionierten Software gibt es zuweilen Probleme – etwa beim Prestigeobjekt Autopilot.
Schwere Prozesse in den USA
In den USA hat die Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA knapp 40 Unfälle mit insgesamt 19 Toten im Zusammenhang mit dem “Full Self Driving” genannten System unter die Lupe genommen. Im Dezember haben sich Behörde und Hersteller darauf geeinigt, alle Tesla-Modelle seit dem Model S von 2012 zurückzurufen. Der Name Autopilot suggeriere den Insassen, das Auto könne komplett autonom fahren. In Wirklichkeit handelt es sich allerdings nur um ein Assistenzsystem, das den Fahrer in bestimmten Situationen entlasten soll. Jetzt muss der Hersteller durch Innenkamera und Bewegungssensoren am Lenkrad sicherstellen, dass die Fahrer ihre Hände während der Fahrt am Lenkrad behalten und sich auf die Straße konzentrieren.
Unter Beobachtung stehen auch die markentypischen versenkbaren Türgriffe, die in Brandenburg 2022 beim gescheiterten Versuch, Unfallopfer aus einem brennenden Model S zu retten, sowie bei Unfällen in den USA eine Rolle gespielt haben könnten. Kritiker werfen Elon Musk vor, verbal oft übers Ziel hinauszuschießen. Etwa beim Wächtermodus, der Live-Bilder der Auto-Umgebung auf eine Smartphone-App übertragen kann. Der Hinweis, dass Nutzer dabei ein Bußgeld riskieren, habe in der Werbung gefehlt, so der Verbraucherzentrale Bundesverband. Sie erwirkte eine Unterlassungserklärung gegen Teile der Reklame.
Extrem teure Blechschäden
Kommt es bei einem Tesla Model Y zu Blechschäden, kann es unter Umständen teuer werden. Grund hierfür ist das Gigacast-Verfahren. Dabei werden möglichst große Karosserieumfänge, die bei anderen Autos aus vielen Einzel- Komponenten bestehen, als einziges massives Aluminiumdruckguss-Teil hergestellt. Das Verfahren spart zwar Produktionskosten. Dem Gesamtverband der Versicherer (GDV) aber bereitet es nicht nur bei Tesla “große Sorgen”, so Heinz Gressel, Vorsitzender des GDV-Ausschusses Kraftfahrtversicherung.
“Mit heutigen Werkstattmitteln” könnten die “großen, komplexen Karosseriebauteile aus Aluminiumguss nicht repariert werden”. Hinzu komme, “dass Aluminiumgussteile dazu neigen, bei Überlastung lokal mit Rissbildung zu reagieren”. Um diese zu lokalisieren, müsste das Bauteil nach einem Unfall freigelegt und untersucht werden. Das führe “im Durchschnitt zu höheren Reparaturkosten”. Ablesen lässt sich das bereits an hohen Typklassen- Einstufungen für Tesla-Modelle.
Tesla vertritt gegenüber auto motor und sport die Ansicht, dass herkömmliche Karosserien nicht leichter zu reparieren seien. Diese bestünden aus mehreren Materialien und Verbindungsmethoden. Tesla arbeite aber daran, Reparaturen einfacher und schneller zu machen. Da Tesla selbst eine Versicherung und Karosseriewerkstätten betreibe, habe das Unternehmen daran ein eigenes Interesse. Dennoch – die Pläne für eine Erweiterung der Gigacasting-Ambitionen hat Elon Musk kürzlich überraschend vom Tisch gewischt. Damit steht auch das versprochene Billig-Modell auf der Kippe.
Model 2 aus Grünheide?
Unter hohem Druck steht auch die Gigafactory in Grünheide bei Berlin. Im Februar stimmte die Mehrheit der Bewohner gegen eine Werkserweiterung, für die Wald gerodet werden müsste. Im März legte der Brandanschlag auf einen Strommast die Produktion für mehrere Tage still. Elon Musk eilte für einen Blitzbesuch nach Brandenburg und kündigte dabei Großes an: Künftig sollen in der Gigafactory der Kompaktwagen Model 2 und der Sattelschlepper Semi gebaut werden.
Nach den Plänen des ehrgeizigen Firmenchefs würde die Fabrik im Berliner Speckgürtel dann pro Jahr eine Million Fahrzeuge ausspucken. Auch die Gewerkschaft IG Metall (IGM) klingt mittlerweile deutlich euphorischer als noch vor einem Jahr. Damals hieß es, Tesla unternehme nicht genug, um Arbeitsbedingungen zu verbessern, und lasse zu wenig Raum für Freizeit, Familie und Erholung. Heute hört sich das ganz anders an: “Für uns ist völlig selbstverständlich, dass wir mit der ganzen Kraft der IG Metall für den Aufbau und auch den Ausbau des Werkes in Grünheide eintreten”, sagt Dirk Schulze, IGM-Bezirksleiter Berlin-Brandenburg-Sachsen.
“Aber wir wollen ein besseres Tesla. Gemeinsam mit den Tesla-Beschäftigten arbeitet die IG Metall daran, die Arbeitsbedingungen zu verbessern und Missstände abzustellen.” Einen Tarifvertrag für die rund 12.500 Beschäftigten gibt es immer noch nicht. Dafür bereits den zweiten, im März neu gewählten Betriebsrat. Und von der weltweiten Entlassungswelle blieb die deutsche Giga-Factory weitestgehend verschont. Dennoch verlieren 400 Menschen in der Region ihren Job.
Qualitätsprobleme, Druck von Gewerkschaften und Öffentlichkeit – Elon Musk kommt zunehmend im deutschen Auto-Alltag an, verliert seinen Status als “Außerirdischer”. Analyst Jürgen Pieper glaubt, dass der Boss “aussteigen wird, bevor ihn schwierige Fragen einholen”. Wann das sein könnte? “Vielleicht in ein oder zwei Jahren.”
