Bei 36.590 Euro geht es los, aber wie gut ist das kleine SUV?
Der EX30 ist der designierte Bestseller von Volvo: Schon für 36.590 Euro kann man das kleine Auto bestellen. Damit ist das Auto günstiger als der deutlich schwächere Jeep Avenger. Wir waren sehr gespannt, wie sich das Auto fährt, und ob der neue “Günstling” nicht doch ein paar Macken hat und haben ihn rund um Barcelona getestet.
Der EX30 hat fast die gleichen Außenmaße wie der VW ID.3, und so stuften wir das Auto kürzlich als Rivalen des beliebten Wolfsburger Modells ein. “Das ist ein SUV”, widersprach mir nun Produktmanager Akhil Krishnan. Das Auto habe eine größere Bodenfreiheit, eine höhere Sitzposition und größere Räder als wenn man einen Kompaktwagen im Sinn gehabt hätte. Das ist plausibel, aber natürlich hat da jeder seine eigene Definition im Kopf. Besonders martialisch und offroadtauglich sieht das Auto für uns jedenfalls nicht aus.
Bedienkonzept
Für die Testfahrt drückte uns Volvo statt eines Schlüssels eine NFC-Karte im Kreditkartenformat in die Hand. Eine bessere Lösung ist das Entriegeln per Handy: Das Smartphone kann dabei dank UWB-Technik in der Tasche bleiben, und die Einstellungen für Sitze und Spiegel werden automatisch vorgenommen – praktisch, wenn das Auto von mehreren Personen genutzt wird.
Für uns Neulinge aber heißt es nach dem Einsteigen zuallererst: Sitze und Außenspiegel einstellen. Für die Spiegel gibt es nicht die üblichen Knöpfchen, sondern man muss den Touchscreen bemühen. Wer das vergisst, muss anhalten oder tief in die Menüs eintauchen, was enorm ablenkt. Ebenfalls nicht so praktisch: Für die vier Fensterheber gibt es nur drei Knöpfe, und sie sind in der mittleren Armlehne untergebracht.
Wirklich schick ist allerdings die Google-Earth-Darstellung der Karte. Das Infotainmentsystem basiert generell auf Google-Technik (inklusive Sprachbedienung) und ist dem entsprechend vertraut und praktisch. Sehr gut ist auch, dass das System für lange Strecken eine komplette Ladestrategie erstellt. Dabei wird genau angegeben, welche Ladestationen man anfahren sollte und wie lange dort zu laden ist. Auch die erwartete Fahrtzeit inklusive Ladedauer wird angezeigt:
Um Loszufahren, braucht man nur das Bremspedal zu betätigen und den rechten Lenkstockhebel nach unten bis auf “D” zu ziehen. Zieht man den Hebel ganz nach unten, wird der Abstandstempomat aktiviert. Das ist eine gute Lösung, die Platz in der Mittelkonsole spart. Dort gibt es ein ausziehbares Fach mit Becherhaltern und zum Verstauen von Kleinkram.
Fahreindrücke
Den EX30 gibt es bekanntlich in drei Motor-Akku-Kombinationen: Den 200-kW-Hecktriebler gibt es mit einer kleineren und einer größeren Batterie, den 315-kW-Allradler nur mit dem großen Akku.
Zuerst fuhr ich den 200 kW starken Hecktriebler mit der großen Batterie. Die Leistung ist deutlich höher als in dieser Klasse üblich, und bei einem Sprintwert von 5,3 Sekunden ist klar, dass die Power völlig ausreicht; wirklich sportlich fährt sich der Wagen aber nicht.
Die Rekuperation wird über den Touchscreen eingestellt. Dabei hat man aber nur die Wahl zwischen One-Pedal-Driving und der Normaleinstellung. One Pedal Driving bedeutet hier, dass der Kriechgang deaktiviert wird, man kommt also allein durch Freigeben des Gaspedals bis zum Stillstand. Ansonsten ist die Rekuperation aber ziemlich schwach.
Was das Fahrwerk angeht, so war mein mitfahrender Kollege richtiggehend begeistert vom Fahrkomfort, besonders bei Temposchwellen. Ich bin in Sachen Federung weniger kritisch; für mich ist aber wichtig, dass ein Auto nicht wankt. In der Hinsicht hat der EX30 (wie die allermeisten Elektroautos, die von der schweren Batterie im Boden stabilisiert werden) kein Problem.
Allradler mit mechanischer Kupplung
Später wechselten wir auf den 315 kW starken Allradler. Die Power müsste einem eigentlich den Atem verschlagen, aber dieser Effekt blieb aus. Bei Volvo hieß es, man habe nur bis etwa 80 Prozent SoC die volle Power; da andere Journalisten vor uns fuhren, ist das wohl die richtige Erklärung.
Zur Technik erfuhr ich, dass die Allradversion (die auch vorne eine Permanentmagnet-Maschine hat) eine mechanische Kupplung besitzt. Damit kann die Vorderachse abgekoppelt werden, wenn nicht die gesamte Power benötigt wird. Eine ähnliche Lösung wählen auch Hyundai/Kia/Genesis und Mercedes bei ihren Allradlern. Volvo dagegen setzt inzwischen beim XC40 vorne auf eine Asynchronmotor, der stromlos geschaltet wird.
Ausstattungen und Qualität
Den EX30 gibt es in den drei Ausstattungen Core, Plus und Ultra. Dabei ist die Basisausstattung bereits völlig ausreichend; dazu gehören unter anderem Klimaautomatik, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Totwinkelassistent, Parkpiepser hinten, Front- und Rückfahrkamera, 18-Zoll-Felgen, LED-Licht, ein Audiosystem mit zwei USB-C-Schnittstellen vorne sowie den 12,3-Zoll-Touchscreen. Plus und Ultra haben noch etwas bessere Ausstattung, wobei beim Ultra der 22-kW-Lader hervorsticht.
Das Interieur hat serienmäßig das “Indigo”-Design mit einer jeansstoffartigen “Denim”-Blende am Armaturenbrett. Außerdem gibt es die aufpreispflichtigen Interieurdesigns Pine, Misty und Breeze. Volvo gab uns zwei Ultra-Versionen (Aufpreis: 7.200 Euro) in den Versionen Misty (1.250 Euro Aufpreis) und Breeze (1.050 Euro Aufpreis) zu fahren.
Super schick ist die hellgraue, wollene Sitzbespannung. Was die Materialien angeht, so verblüffte uns die zunächst gefahrene Breeze-Version: Sie hat eine nach günstiger Ikea-Küche aussehende Plastikblende am Armaturenbrett. Das Material stammt aus recycelten Fensterrahmen, und das soll man offenbar merken: Die bunten Einsprengsel fallen beim Darüberfahren mit dem Fingernagel auf, und ich hatte Angst, Löcher in das Material zu machen.
Die später gefahrene Variante “Misty” hatte integrierte “Schnüre” am Armaturenbrett; diese Blende wirkte weniger verletzlich, aber auch nicht wirklich wie man es von einem Premiumauto erwartet. Labbrig und wenig “wertig” wirkten zudem auch die Einstellungen der Luftdüsen.
Preise, Konkurrenten und Marktstart
Bestellbar ist der EX30 schon, beim Händler soll er ab Kalenderwoche 48 stehen, zur Kundschaft kommt das Auto aber wohl erst Anfang 2024, hieß es bei der Fahrveranstaltung. Die Preise beginnen wie erwähnt bei 36.590 Euro; dafür bekommt man ein Auto mit satten 200 KW Antriebsleistung und 344 km Reichweite. Der Jeep Avenger für 37.000 Euro ist mit 115 kW deutlich schwächer, schafft aber 408 km.
Mit 476 km noch deutlich weiter kommt die Extended-Range-Variante mit Heckantrieb. Sie ist aber erst ab 41.790 Euro zu haben. Hier wären (trotz der kleineren Bodenfreiheit) der VW ID.3 Pro (bis 575 km) und der Hyundai Kona Elektro mit 160 kW (bis 514 km) als Konkurrenten zu nennen. Beide sind allerdings deutlich teurer: Für den ID.3 mit 77-kWh-Akku berechnet VW 47.595 Euro, der Kona kostet 47.190 Euro. Eine Alternative wäre aber der VW ID.3 in der Basisversion für 39.995 Euro. Der hat allerdings nur 435 km Reichweite.
Fazit
Der Volvo EX30 ist ein prima Auto mit schickem Design außen und innen. Die Motorisierungen sind viel stärker als in der Klasse üblich. Den 315-kW-Allradler dürften nur wenige kaufen; wer so ein sportliches Auto sucht, kauft wohl keinen (dezent gestalteten) Volvo.
Die Reichweite der Basisversion ist für die Stadt ausreichend; uns wären die 344 km zu wenig. Wir würde daher die Version Single Motor Extended Range mit 476 km Reichweite für 41.790 Euro wählen. Der schärfste Konkurrent hier ist der VW ID.3 mit der 58-kWh-Batterie. Der hat zwar 50 kW weniger Leistung und schafft nur 435 km, kostet dafür aber nur 39.995 Euro.
Der EX30 ist innen wie außen schick und eigenständig gestaltet; einige Interieur-Materialien lassen aber Zweifel am Premiumcharakter aufkommen. Aber das eigentliche Manko des neuen Einstiegs-Volvo ist das Bedienkonzept: Das fehlende Instrumentendisplay und das umständliche Einstellen der Außenspiegel wären für uns ein Grund, den Wagen nicht zu kaufen. Von daher sind wir dann doch etwas enttäuscht von dem Wagen.
Bildergalerie: Volvo EX30 im Test
Volvo EX30 Single Motor Extended Range
Motor Permanentmagnet-Synchronmotor hinten mit 200 kW
Max. Drehmoment 343 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h 5,3 Sek.
Verbrauch 17 kWh/100 km (WLTP)
Batterie 64 kWh netto (69 kWh brutto), prismatische NMC-Zellen
Elektrische Reichweite 476 km (WLTP)
Ladeanschluss CCS2, serienmäßig bis 11 kW (optional 22 kW) AC, bis 153 kW DC
Aufladezeit 8h mit AC (230V, 16A, dreiphasig, also 230x16x3=11 kW, optional 32A, also 230x32x3=22 kW), 26,5 min mit DC
Länge 4.233 mm
Breite 1.837 mm
Höhe 1.549 mm
Bodenfreiheit 165 mm
Kofferraumvolumen 318-904 Liter (plus 7 Liter Frunk)
Basispreis 41.790 Euro (Version Core)
Marktstart bestellbar, Auslieferung wohl erst Anfang 2024
Volvo EX30 Single Motor Extended Range
- Motor: Permanentmagnet-Synchronmotor hinten mit 200 kW
- Max. Drehmoment: 343 Nm
- Beschleunigung 0-100 km/h: 5,3 Sek.
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Verbrauch: 17 kWh/100 km (WLTP)
- Batterie: 64 kWh netto (69 kWh brutto), prismatische NMC-Zellen
- Elektrische Reichweite: 476 km (WLTP)
- Ladeanschluss: CCS2, serienmäßig bis 11 kW (optional 22 kW) AC, bis 153 kW DC
- Aufladezeit: 8h mit AC (230V, 16A, dreiphasig, also 230x16x3=11 kW, optional 32A, also 230x32x3=22 kW), 26,5 min mit DC
- Länge: 4.233 mm
- Breite: 1.837 mm
- Höhe: 1.549 mm
- Bodenfreiheit: 165 mm
- Kofferraumvolumen: 318-904 Liter (plus 7 Liter Frunk)
- Basispreis: 41.790 Euro (Version Core)
- Marktstart: bestellbar, Auslieferung wohl erst Anfang 2024
