Toyota C-HR (2024) im Test: Was kann der T-Roc-Rivale mit Hybrid?

Sehr hochwertig und komfortabel, scharfes Design, fahrdynamisch ausbaufähig

Was ist das?
Ist er sein Geld denn wert?
Merkt man das beim Fahren?
Bildergalerie: Toyota C-HR (2024) GR SPORT Hybrid im Test
Fahrdynamik auch im Lot?
Soll ich lieber den 2,0-Liter-Hybrid nehmen?
Wie ist er innen?
Fazit: 7/10
Technische Daten und Preise Toyota C-HR 1.8 Hybrid

toyota c-hr (2024) im test: was kann der t-roc-rivale mit hybrid?

Was ist das?

Weil wir in einer Zeit leben, in der Menschen vor allem Panik haben, was kein Crossover ist, handelt es sich hier tatsächlich um Toyotas wichtigstes Modell für für den Europäischen Markt. Der Hersteller selbst nennt den neuen C-HR sogar sein „Hero Car“. Ein ziemlich schwerer Rucksack also, den man der zweiten Generation des schrägen Vogels da auf seinen abstrakt geformten Buckel spannt.

Toyota will bereits nächstes Jahr 140.000 Exemplare seines C-Segment-Mischlings unter die Leute bringen. Deutschland will dazu gut 10.000 Fahrzeuge beitragen.

Der erste C-HR war nicht trotz, sondern wegen seines – naja- „unkonventionellen“ Designs ein gewaltiger Überraschungserfolg. Mehr Eroberungsrate hat zuletzt kein Toyota zusammengebracht. Optisch galt es also einmal mehr, ordentlich auf den Putz zu hauen. Die Marketingabteilung überlegte sich dazu den „bolden Claim“ (so sagt man das da doch, oder?) „Concept Car for me“. Was soviel bedeuten soll wie: Wir haben an der Studie endlich mal nicht so lange herumgedoktert, bis sie stinklangweilig aussah.

Der C-HR wirkt eher wie ein wilder Fiebertraum der hauseigenen Blechformer und Werkzeugmacher, aber das Design funktioniert in live hervorragend, weil es in erster Linie sehr hochwertig und „aus dem Vollen gefräst“ aussieht. Der cW-Wert von 0,315 klingt nicht unbedingt bahnbrechend, ist aber laut eigener Aussage Klassenbestwert. Zu besagter Klasse zählt man in erster Linie den Volkswagen T-Roc und den Cupra Formentor.

Links sehen Sie den C-HR in der Basisausstattung “Flow” mit Einfarblackierung

Und hier die sportliche Top-Ausstattung “GR Sport” mit Zweifarblackierung Plus (Dach+Heckpartie schwarz) und 20-Zöllern

In Richtung Wolfsburg und Barcelona geht es dann auch beim lieben Geld. Der Blick auf die Preisliste des neuen C-HR ist nicht soo angenehm. Los geht’s bei 34.990 Euro für den 1,8-Liter-Hybrid (140 PS) in der Basis-Ausstattung „Flow“. Zum Vergleich: Der T-Roc mit 150-PS-Turbo-Benziner samt DSG ist ab 34.250 Euro zu haben, kommt jedoch – so ehrlich muss man sein – auch mit deutlich weniger Serienausstattung.

Der 2,0-Liter-Hybrid mit Frontantrieb und 198 PS kostet mindestens 40.190 Euro. Wer die Topausstattungen „Lounge“ oder „GR Sport“ mit dem 2,0-Liter-Allrad-Hybrid (zusätzlicher 30-kW-Elektromotor hinten) oder dem 223-PS-Plug-in-Hybrid besitzen will, kratzt schon beträchtlich an der 50.000-Euro-Marke. Nichts ist unmöglich – hieß bei Toyota ja schon in den 90ern.

Ist er sein Geld denn wert?

Man muss es den Japanern schon lassen: Nicht nur außen hat man die Ferdinand-Piech-Gedächtnis-Daumenschrauben angezogen, auch im Innenraum hat die Qualitätsanmutung einen Zahn zugelegt. C-HR Nummer Eins war hier ja beileibe nicht verkehrt, aber jetzt wirkt das bisweilen schon recht Premium.

Die Oberflächen sind schön dick aufgeschäumt, die Türtafeln hat man mit Alcantara beglückt, es gibt eine umlaufende Ambientebeleuchtung, die auf Wunsch je nach Tageszeit die Farbe wechselt, die Lüftungsdüsen sehen toll aus und fassen sich auch so an, es gibt einen digitalen Innenspiegel und eine sensationell gute 360-Grad-Kamera, die das Auto beim Rangieren quasi durchsichtig anzeigt. Ein extrem hilfreiches Feature.

Sie sehen schon, das hat größtenteils wirklich Hand und Fuß. Zumindest in Reihe Eins. Die Hinterbänkler werden weniger herzlich behandelt, müssen mit deutlich Budget-freundlicheren Materialien in den Türen Vorlieb nehmen.

Neues Selbstverständnis dann aber wieder beim Fahrwerk: 19-Zöller sind Serie, 20-Zoll-Bereifung gibt es gegen Aufpreis. Mehr Kohle hat man auch für die Dämpfer locker gemacht. Hier arbeiten nun Elemente, die bisher den höher positionierten RAV4 und Camry vorbehalten waren.

Merkt man das beim Fahren?

Absolut, ja! Die mit Abstand beeindruckendste Eigenschaft des neuen Toyota C-HR ist definitiv sein phänomenaler Abrollkomfort. Dieser kompakte Crossover ist schlicht und ergreifend herausragend gut gedämpft. Gröbere Straßenschäden oder selbst die allseits beliebten Temposchwellen übersänftet das Auto, dass alle an Bord befindlichen Wirbelsäulen juchzen vor Freude. Das Ganze jedoch nicht mit labberiger Weichheit weggefläzt, sondern einfach sehr sauber, akkurat und diszipliniert abgefedert. Da knarzt oder scheppert auch nix. Sehr hochwertig. Punkt.

Bildergalerie: Toyota C-HR (2024) GR SPORT Hybrid im Test

toyota c-hr (2024) im test: was kann der t-roc-rivale mit hybrid?

Das war beim Basis-Auto mit dem Standard-Fahrwerk und 19-Zöllern schon sehr gut, beim GR Sport mit seiner neuen frequenzabhängigen Stoßdämpfertechnologie gefühlt aber noch ein bisschen besser. Trotz der 20-Zoll-Räder.

Fahrdynamik auch im Lot?

Lassen Sie uns kurz die Basics durchkauen. Der neue C-HR steht auf einer leichteren, steiferen Version der bekannten Toyota New Global Architecture (TNGA). Die Spurbreite legt um 35 Millimeter zu. Die neu gestaltete Radaufhängung mit überarbeiteten MacPherson-Federbeinen vorne und Mehrlenkerachse hinten soll – wie das immer so ist bei einer frischen Generation – natürlich die Handling-Eigenschaften und den Fahrkomfort verbessern.

Zweiteres ist wie beschrieben komplett gelungen. Was die dynamischen Qualitäten des Autos betrifft … wie drücke ich das jetzt möglichst diplomatisch aus? Versuchen wir es mal so: Die Stärken des neuen C-HR liegen vermehrt in anderen Bereichen.

Er ist tatsächlich relativ kurvenunwillig, lenkt ziemlich behäbig und eher unmotiviert ein, taucht dann recht weich und tief in die Biegung ein und kommt so richtig auch nicht mehr hoch. Er ist einfach kein Auto, das werden Sie nach wenigen Kurven merken, das in irgendeiner Form zum sportlichen Fahren animiert.

Dazu trägt auch die weitgehende Müdigkeit des 1,8-Liter-Aggregats bei, das sich unter Last doch recht plagt, sowohl beim Vortrieb als auch akustisch. Da zeigt sich die Sauger-CVT-Kombi nicht unbedingt von ihrer besten Seite.

Das Gute an der Geschichte ist: Es könnte kaum egaler sein, wie der C-HR mit Einstiegsmotorisierung über irgendwelche kurvigen Bergstraßen tänzelt oder nicht. Beim Fahrtermin auf Ibiza gab es davon reichlich, die Performance war ausbaufähig. Jagt man im Alltag eher weniger über solches Geläuf (wovon ich jetzt mal stark ausgehe), entpuppt sich der Wagen nämlich als ein Kompagnon, der einem das Leben so angenehm und leicht wie möglich macht.

Die Lenkung ist sehr leichtgängig, was in der Stadt und beim Rangieren wirklich gut tut. Das gilt auch für den winzigen Wendekreis. Zudem nervt der kleine Hybrid wirklich nur, wenn man ihm die Sporen gibt. Beim Mitschwimmen im normalen Verkehr ist er völlig okay. Testverbrauch laut Bordcomputer (trotz angesprochener Serpentinen-Ochsentour): 5,2 Liter.

Soll ich lieber den 2,0-Liter-Hybrid nehmen?

Die 197-PS-Variante bietet spürbar mehr Durchzug, wirkt in allen Lagen deutlich vehementer und wirkt wesentlich müheloser, was sich dann auch bei Zwischenbeschleunigungen im Geräuschkomfort bemerkbar macht. Beim Verbrauch nahmen sich die beiden nichts. Wenn Sie also häufiger längere Strecken fahren, macht der Zwoliter sicher Sinn.

Gefühlt nimmt sich das auch gar nicht so viel zum stärkeren Plug-in-Hybrid. Der hat jedoch den Vorteil, dass er bei Zwischenspurts besser auf Gas reagiert und hier schon eine Art reines Elektro-Feeling bietet. Den ausführlichen Test der PHEV-Variante lesen Sie hier.

Wie ist er innen?

Die Sitzposition wirkt nur anfangs etwas hoch. Man gewöhnt sich sehr schnell dran. Die Sitze selbst sind in der Standard-Variante gut geschnitten und sehr bequem. Die sehr ansehnlichen Sportsitze im “GR Sport” schmiegen sich enger an den Leib und fühlen sich dadurch etwas gedrungen an. Da sollte man ruhig mal probesitzen.

Das Standard-Gestühl im C-HR

Die knapperen Sportsitze im “GR Sport”

Bei der Cockpit-Gestaltung ist man mit dem neuen Flügel-Design ästhetisch in die Vollen gegangen. Sieht cool aus und hat ein bisschen was von einem Kokon. Das kann man behaglich finden und auf dem Fahrersitz stört es auch nicht. Als Beifahrer fühlt man sich in Kombination mit der hochgezogenen Seitenwand der Mittelkonsole aber ziemlich eingebaut, gerade im Beinbereich. Da wurde aus Designgründen schon ordentlich Platz verschenkt.

Das Raumangebot im Fond geht absolut in Ordnung. Die Beinfreiheit passt, selbst wenn zwei Personen über 1,80 Meter hintereinander Platz nehmen. Die Kopffreiheit ist durch die Coupé-Form ein wenig eingeschränkt, aber man muss sich schon arg lang machen, um wirklich mit dem Scheitel anzustoßen. Das Kofferraumvolumen beträgt 443 Liter, einen Wert mit umgelegter Rückbank hat Toyota bisher nicht kommuniziert.

Die Bedienung des neuen C-HR gelingt weitgehend mühelos. Die Klimasteuerung mit einer hochwertigen Tasterleiste unterhalb des Infotainment-Displays macht Freude. Der 12,3-Zoll-Zentralscreen bietet scharfe Grafiken und schnelle Reaktionszeiten. Die Sprachsteuerung ist in puncto Umfang (Stichwort: natürliche Sprache) sicher nicht der allerletzte Schrei, versteht gängige Befehle jedoch absolut zuverlässig.

Das ebenfalls 12,3 Zoll große Instrumentendisplay bietet viele Möglichkeiten zur Konfiguration und ist sehr gut ablesbar. Eher gewöhnungsbedürftig: Um Assistenten wie den inzwischen verpflichtenden Tempolimit-Warner zu deaktivieren, muss man ein bisschen wühlen in den Untermenüs. Seltsam auch: Die Oberfläche des Bremspedals quietschte bei den Testwagen im Kontakt mit Gummisohlen in einer Tour. Vielleicht nochmal anschauen, Toyota.

Fazit: 7/10

Der neue Toyota C-HR ist fahrdynamisch sicher kein Heilsbringer. Das Fahrverhalten in Kurven ist etwas arg bräsig und gerade mit dem 140-PS-Hybrid gestaltet sich der Vortrieb ein wenig zäh (mit dem 2.0 und dem Plug-in-hybrid ist es deutlich besser).

In allen anderen Bereichen ist den Japanern jedoch ein sehr geschliffenes, qualitativ hochwertiges und im Alltag extrem angenehm und mühelos zu bewegendes Fahrzeug geglückt, das wenig verbraucht und obendrein ein echtes und wirklich gelungenes Design-Statement darstellt.

Beim Fahrspaß nicht auf VW- oder Cupra-Niveau, sonst aber schon. Und bei Komfort und Interieur wohl sogar besser. Das zeigt sich leider auch ein bisschen beim Preis.