Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (2023) im Dauertest (1)

Mit mehr als 18.000 Zulassungen ist es das am zweithäufigsten verkaufte Plug-in-Hybrid-SUV in Deutschland

mitsubishi eclipse cross phev (2023) im dauertest (1)

Mitsubishi blickt in Deutschland auf ein positives Jahr zurück: Allein auf den Eclipse Cross entfielen 18.852 Neuzulassungen, die besten Zahlen seit seiner Markteinführung. Damit belegt das japanische Coupé-SUV Platz zwei im Ranking aller Plug-in-Hybridmodelle, die in Deutschland angeboten wird – knapp hinter dem Ford Kuga PHEV und noch vor dem Cupra Formentor.

Das Facelift vor zwei Jahren nutzte Mitsubishi, um den Eclipse Cross einer gründlichen Überarbeitung zu unterziehen. Dabei sind einige eigenwillige Designmerkmale verschwunden, wie zum Beispiel das Leuchtenband am Heck, das die hintere Scheibe in zwei Teile teilte und die Sicht nach hinten beeinträchtigte. Auch die Frontpartie hat sich verändert, die Scheinwerfer wurden tiefer platziert, und der neu gestaltete schwarze Kühlergrill zeigt nun eine Wabenoptik.

Zur Serienausstattung gehören nun auch breite Seitenschweller und 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die LED-Frontscheinwerfer und Rückleuchten zeichnen sich durch eine markante, dreidimensionale Gestaltung aus und unterstreichen das selbstbewusste Auftreten des beliebten PHEV-SUV.

Im Vergleich zum Vor-Facelift hat der Eclipse Cross in der Länge deutlich zugelegt, und zwar um beeindruckende 14 Zentimeter, was seine Gesamtlänge auf 4,55 Meter erhöht. Davon profitieren vor allem die Mitfahrer auf der Rücksitzbank, da die Beinfreiheit ordentlich zugenommen hat. Und auch der Autor mit über 1,90 Meter Körpergröße und einem guten Maß an Körperfülle findet ausreichend Platz im Fond, ohne sich dabei beengt zu fühlen. Einzig die Haarspitzen berühren leicht den Dachhimmel – noch zwei weitere Fahrgäste seines Kalibers daneben, wären dann auch zu viel des Guten.

Der Antrieb des Eclipse Cross ist im Wesentlichen der gleiche wie beim ausgelaufenen Mitsubishi Outlander (hier geht es zum neuen 2024 Outlander), jedoch wird ein schwächerer 2,4-Liter-Benzinmotor (mit 98 PS anstatt 135 PS) eingesetzt. Dem zur Seite stehen zwei Elektromotoren mit 60 bzw. 70 kW, womit der Eclipse auf eine Gesamtleistung von 188 PS / 138 kW kommt.

Ein 13,8 kWh Lithium-Ionen-Akku speichert den Strom und sorgt somit für bis zu 45 Kilometer elektrische Reichweite nach WLTP, im NEFZ-Messverfahren sind es sogar ordentliche 61 Kilometer. An Wallboxen und öffentlichen Ladestationen mit 230 V/16 A ist die Batterie bereits nach rund vier Stunden wieder zu 100 Prozent geladen, an der haushaltsüblichen 230 V-Steckdose dauert es bei 230 V/10 A rund sechs Stunden. Und wer es ganz eilig hat, der kann an CHAdeMO-Schnellladesäulen die Lithium-Ionen-Batterie innerhalb von nur 25 Minuten wieder auf 80 Prozent pumpen.

Der Antrieb des Eclipse Cross ist besonders, weil der Verbrennungsmotor im Atkinson-Prinzip arbeitet und dadurch möglichst konstant in einem effizienten Drehzahlbereich läuft. Allerdings kann das manchmal etwas quälend und zäh klingen. Der Verbrennungsmotor hat dabei eine untergeordnete Rolle, da vor allem die beiden Elektromotoren den Eclipse Cross antreiben – einer vorne und einer hinten. Erst ab 65 km/h kann der Verbrennungsmotor direkt die vorderen Räder antreiben.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 64 km/h läuft der Verbrennungsmotor mit fast konstanter Drehzahl und treibt ausschließlich einen Generator an, der wiederum die beiden Elektromotoren mit Strom versorgt. Auf Tastendruck kann die Batterie des Eclipse Cross auch während der Fahrt zusätzlich vom Verbrennungsmotor geladen, um den Strom später zu verbrauchen. Aber erstmal genug vom Motor – darauf gehen wir im nächsten Teil näher ein. Und natürlich auch, wie der das Coupé-SUV sich fährt.

Einen kurzen Blick in den Innenraum werfend, offenbart sich der klassische Stil, den die Japaner hier verfolgen. Ein aufgesetzter Touchscreen übernimmt die Steuerung von Infotainment und Navigation, begleitet von einer vergleichsweise hohen Anzahl von Tasten, Knöpfen und Reglern. Dieser Ansatz hat durchaus seine Vorzüge (großes Lob wie immer an Mazda), da beispielsweise die Lautstärkeregelung nach wie vor am intuitivsten mit einem Drehregler erfolgt. Ebenso folgt die Zwei-Zonen-Klimaautomatik einem klassischen Design mit einem eigenen Bedienfeld, ausgestattet mit Tasten und Drehreglern.

Allerdings lässt der wilde Materialmix an Armaturenbrett und Türverkleidungen zu wünschen übrig. Statt auf ein oder zwei hochwertige Materialien zu setzen, wechseln sich hier Klavierlack, Carbonoptik, strukturierter Hartplastik, Aluminiumdekore und Kunstlederbezüge an Türen und Lenkrad unkoordiniert ab. Auch die Vielzahl der Schriftarten und -schnitte ist dem gelernten Grafiker in mir ein Graus.

Weitere Kritikpunkte sind die verstreute Anordnung der Bedienelemente und die unübersichtliche Menüstruktur des Touchscreens, die eine gewisse Eingewöhnungszeit erfordert. Auch die Tatsache, dass einige Einstellungen über das Hauptdisplay und andere über das Kombiinstrument vorgenommen werden müssen, ist nicht gerade benutzerfreundlich. Uns hat es einige Tage gekostet, bis wir die Bedientasten für das Kombiinstrument gefunden hatte.

Bei der Ausstattung legt Mitsubishi dann aber einen drauf und punktet. Bereits in der Basisversion sind Annehmlichkeiten wie Sitzheizung, Rückfahrkamera, 8-Zoll-Infotainmentsystem mit Android Auto/Apple CarPlay, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und automatischer Notbrems-, Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie Fußgängererkennung inklusive Notbremsassistent serienmäßig an Bord.

Unser Testwagen in der Ausstattungslinie “Top” setzt natürlich noch einen drauf und hat fast alles an Bord, was man sich wünschen kann. Von Bi-LED-Scheinwerfern über umfangreichere Assistenzsysteme wie adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel- und Ausparkassistent sowie Lederausstattung, 360-Grad-Rückfahrkamera bis hin zu Sitzheizung auf allen Sitzen, 230-Volt-Steckdose im Kofferraum und Warmwasserstandheizung hat unser Testwagen fast alles an Bord, was es für den Eclipse Cross gibt.

Lediglich die Metallic-Lackierung namens “Laserblue” für 710 Euro kommt hinzu – das aufpreispflichtige Panorama-Schiebedach für 1.000 Euro fehlt bei unserem Exemplar. Nach WLTP soll der Verbrauch übrigens bei gut zwei Litern auf 100 Kilometern liegen. Ob das realistisch ist, wie sich der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in Hybrid im Alltag fährt und was es sonst noch zu wissen gibt, klären wir im zweiten Teil des Dauertests.

Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in Hybrid

Motor: Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 2,4-Liter-Saugbenziner (98 PS), 1 E-Motor vorne (60 kW, PSM), 1 E-Motor hinten (70 kW, PSM)
Leistung: 138 kW (188 PS)
Max. Drehmoment: 193 Nm bei 2.500 min (Verbrenner), 137 Nm (Elektromotor vorn), 195 Nm (Elektromotor hinten)
Antrieb: Allradantrieb
Getriebeart: 1-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h (elektrisch) / 162 km/h (Hybrid)
Länge: 4.545 mm
Breite: 1.805 mm
Höhe: 1.685 mm
Leergewicht: 1.985 kg
Kofferraumvolumen: 359 – 1.108 Liter
Zuladung: 440 kg
Verbrauch: 2,0 Liter/100 km, 17,5 kWh/100 km (WLTP)
Emission: 46 g/km (WLTP)
Batterie: 13,8 kWh (Lithium-Ionen-Akku)
Ladeanschluss: Typ 2 / ChaDeMo
Aufladezeit: 6h bei 230 V/10 A, 4h bei 230 V/16 A (3,7 kW), 25 min bei 50 kW DC (ChaDeMo)
Elektrische Reichweite: 45 km (WLTP, kombiniert) / 55 km (WLTP, City)
Basispreis: 41.990 Euro
Preis des Testwagens: 49.700 EUR (Top-Ausstattungslinie plus Metallic-Lackierung)