Der ICCT geht in einer Studie davon aus, dass der Anteil von E-Autos stark steigen wird, um den Flottengrenzwert einzuhalten. Alles andere wäre teuer.
- RED III ergänzt Prüfstandsemissionen
- Zwölf Prozent Reduktion gegenüber 2023 erforderlich
- Umgekehrte Wirkung des Gewichtsfaktors
- ZLEV correction factor
Das Angebot an Elektroautos im A-, B- und C-Segment wird steigen, weil nur hier Käufergruppen aktiviert werden können, die zahlenmäßig groß genug sind, um einen Effekt auf die Flottenemissionen zu haben. Citroën etwa hat den ë-C3 Aircross präsentiert, der ab 26.490 Euro zu haben ist.
(Bild: Citroën)
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Formal müssen die Hersteller 95 Euro pro in der EU verkauftem Fahrzeug und pro Gramm Überschreitung des spezifischen Grenzwerts bezahlen. Der wird 2025 um 15 Prozent verschärft. Eigentlich könnten so leicht mehrstellige Millionensummen zusammenkommen. Es ist trotzdem weder absehbar noch wahrscheinlich, dass ein Hersteller Geld nach Brüssel überweisen muss.
Im Vergleich zum letzten vollständigen Bilanzjahr 2023 muss die Autoindustrie den CO₂-Flottenwert im Schnitt von 107 auf 95 g/km absenken. Hierzu gibt es etliche Instrumente: Am bekanntesten ist die Erhöhung des Marktanteils von Elektroautos.
RED III ergänzt Prüfstandsemissionen
Zum Mechanismus des CO₂-Flottengrenzwerts: Jedem neu zugelassenen Pkw im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), also den 27 EU-Staaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen, aber ohne Großbritannien, ist ein individueller CO₂-Wert zugeordnet. Dieser wird auf dem Laborprüfstand nach dem Verfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) erhoben und am Auspuff gemessen: Für Elektroautos bedeutet das grundsätzlich null Gramm Kohlendioxid. Die Kritik, die Emissionen würden in die Stromerzeugung verschoben, ist nur teilweise richtig: Die Europäische Union reguliert auch die Kraftstoffseite über die Renewable Energy Directive (RED), die in der dritten Fassung (RED III) unter anderem vorsieht, dass 42,5 Prozent des Gesamtenergieverbrauchs im Jahr 2030 aus erneuerbaren Quellen kommen müssen.
Zwölf Prozent Reduktion gegenüber 2023 erforderlich
In der Periode von 2021 bis 2024 durfte der durchschnittliche CO₂-Wert eines Herstellers maximal 95 Gramm pro Kilometer betragen – wohlgemerkt im veralteten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Wichtig dabei: Diese 95 Gramm sind ein Durchschnittswert über alle Hersteller hinweg. Der individuelle Grenzwert eines Autoherstellers kann, je nach durchschnittlichem Leergewicht, darunter wie auch darüber liegen.
Nach der Umrechnung zu WLTP und unter Berücksichtigung dieses Gewichtsfaktors ergibt sich zum Beispiel für den Volkswagen-Konzern im laufenden Jahr ein tatsächlicher vorläufiger Zielwert von 121 g CO₂/km. Bei Mercedes sind es wegen der fetten Flotte 131 g CO₂/km, und bei den leichteren Toyotas 114 g CO₂/km. Der ICCT nimmt als Berechnungsgrundlage das vollständig bilanzierte Jahr 2023. Der von der Autoindustrie tatsächlich erreichte Durchschnitt lag mit 107 g CO₂/km bereits unter dem gesetzlich Geforderten. Ausgehend von diesem Wert sind es nicht mehr 15, sondern nur zwölf Prozent Reduktion bis zum 2025er-Zielwert von 94 g CO₂/km.
Umgekehrte Wirkung des Gewichtsfaktors
Interessant ist die 2025 umgekehrte Wirkung des Gewichtsfaktors: An der Formel hat sich nichts geändert. Die Vielzahl von Pkw mit großer Masse und ohne CO₂-Emissionen – sprich: den Elektroautos – führt jedoch dazu, dass ein Hersteller mit durchschnittlich besonders schweren Pkw in der kommenden Periode von 2025 bis 2029 verschärfte statt mildere CO₂-Grenzwerte hat. Konkret muss zum Beispiel Mercedes von 138 auf 91 g CO₂/km reduzieren, während Toyota lediglich von 114 auf 94 g CO₂/km kommen muss. Was für Mercedes nach einer hohen Hürde aussieht, relativiert sich vor dem Hintergrund des 2023 erreichten Werts von 109 g CO₂/km.
ZLEV correction factor
Die Aufzählung des ICCT der Nachlässe und Bilanzierungsspielräume ist umfangreich. So führt zwar die Neuberechnung des Gewichtsfaktors zu einer erheblichen Reduzierung des Grenzwerts für 2025. Dem wirkt der ZLEV correction factor (für Zero- and Low Emission Vehicle) entgegen. Gemeint sind Elektroautos und Plug-in-Hybride. Der correction factor besagt, dass ein Hersteller den Prozentanteil von ZLEV, der über 25 Prozent liegt, auf den Flottengrenzwert anrechnen kann.
Eine Besonderheit im Erhebungsjahr 2025 ist der ZLEV correction factor: Das Hersteller-individuelle CO2-Ziel errechnet sich zum einen aus der durchschnittlichen Masse. Viel Gewicht führt neuerdings zu einem strengeren Limit. Zum anderen kann ein hoher Anteil von ZLEV (Elektroautos und Plug-in Hybride) zu einem Nachlass von bis zu fünf Prozent führen.
Das geht so: Sollte ein Unternehmen zum Beispiel 27 Prozent Elektroautos neu zulassen, wird die Differenz zu 25 Prozent – also hier zwei Prozent – als Rabatt auf den Grenzwert aufgeschlagen. Wenn ein Hersteller also 2025 höchstens 100 g CO₂/km haben dürfte, würden daraus durch den ZLEV correction factor 102 g CO₂/km werden. Dieser Mehrwert ist vom Gesetzgeber auf maximal fünf Prozent limitiert.
