Test Suzuki Swift: Ganz klar ist Suzukis neuer Kleinwagen als Swift erkennbar, im Vergleich zur ausgelaufenen Generation fallen freilich ein paar Dinge auf. Die Motorhaube etwa, die jetzt auf den Kotflügeln aufliegt. Die neuen Leuchten natürlich. Aber auch die nun wieder konventionell ausgeführten Außengriffe für die Fondtüren.
Die Außenabmessungen blieben nahezu unverändert, der Radstand ist sogar auf den Millimeter gleich. Auch innen gibt es wenig Unterschiede zu früher, die Kniefreiheit im Fond ist sogar etwas knapper als beim Swift Nummer sechs, obwohl auch das Kofferraum-Volumen unverändert blieb. Immerhin sitzt man jetzt als Fahrer sportlicher, weil rund fünf Zentimeter tiefer.
Neuheit unter der Haube
Die wichtigste Neuheit steckt unter der Haube: Hier werken bei identischem Hubraum nun drei statt vier Zylinder, was Gewicht spart. Ein PS bleibt dabei auf der Strecke, dafür gibt es fünf Newtonmeter mehr – plus drei Pferdchen aus einem Mildhybrid-System, von denen aber wenig zu spüren ist: Geht der leichte Swift in der Stadt noch als recht spritzig durch, müht er sich Überland und da vor allem auf Steigungen.
Definitiv überzeugen kann der Verbrauch. Obendrein ist der Dreizylinder gut gedämmt und klingt beim Hochdrehen fast sportlich. Dazu passt die nicht zu weiche Abstimmung und die ausreichend direkte Lenkung – in flotten Wechselkurven wankt der kleine Japaner aber doch etwas. Dafür zeigt er im Grenzbereich keine Tücken.
Ein Atout hat der kleine Suzuki noch: Gegen 2000 Euro Aufpreis kann man ihn mit Allradantrieb haben – diese Option werden rund 45 Prozent der Kunden wählen. Das verschlechtert zwar Fahrleistungen & Verbrauch, ist aber einzigartig im Segment. Und der Swift 4WD ist nach Auslaufen seines Bruders Ignis tatsächlich der billigste Allradler am Markt.
Stichwort Preis
Abstriche machen muss man am ehesten in Sachen Haptik, die ragt nicht übers Kleinwagen-Niveau hinaus. Doch so ein simples Leben an Bord hat auch etwas Befreiendes. Wenn da nicht der laut piepsende (und mühsam zu deaktivierende) Speed-Warner wäre oder das Navi, das einen auf der Autobahn immer wieder mit der sinnentleerten Sprach-Meldung „Autobahn-Dreieck rechts vorne“ nervt.
Die genaue Bewertung des Test Suzuki Swift lesen Sie unten. Dieser Test erschien übrigens mit vielen weiteren in der Ausgabe Juni 2024 von Alles Auto, hier online zu bestellen.
Foto: Robert May
Motor & Getriebe
Der gut gedämmte Dreizylinder hat den leichten Wagen gut im Griff – Überland wünscht man sich freilich einen Turbo-Boost, der Stromstoß des Mildhybrid-System bringt gefühlt kaum etwas. Gut gestuftes, knackiges Getriebe, Retourgang hakt bisweilen ein wenig.
Fahrwerk & Traktion
Bedienung & Multimedia
Die Vordersitze sind durchaus groß geschnitten und recht gut gepolstert, sie bieten befriedigenden Seitenhalt – auf Langstrecken vermisst man höchstens eine Kreuzstütze und eine Mittelarmlehne. Problemlose Bedienung, Drehregler für Lautstärke und Navi-Zoom gehen aber ab. Multimediasystem mit recht großem und flottem Touchscreen. Kabellose Smartphone-Integration, induktive Ladeschale übers Zubehör-Programm. Drei USB-Anschlüsse, aber keiner davon im Fond. Ausreichend Ablagen. Fein: kleiner Wendekreis.
Innen- & Kofferraum
Nicht gerade berauschende Ellbogenfreiheit, dafür passt das Platzangebot sonst auf den Vordersitzen, im Fond wird es am ehesten im Kniebereich eng. Kofferraum-Größe kein Hit, zudem muss Gepäck über eine recht hohe Ladekante in eine tiefe Höhle gewuchtet werden – ein doppelter Boden würde auch die Ladefläche eben machen, wenn die 2:1-Fondlehnen vorgeklappt sind (so bleibt eine hohe Stufe).
Dran & Drin
In der besten von drei Ausstattungsstufen für einen Kleinwagen recht ordentlich bestückt. Stufenlose Automatik gegen 1000 Euro Aufpreis, dann spielt es aber nur die zweitbeste Mitgift-Stufe, bei der vor allem Klimaautomatik und elektrisch klappbare Spiegel abgehen. Keine Extras zu haben bis auf Sonderlacke – cooles Orange-Metallic ist übrigens die einzige aufpreisfreie Farbe.
Schutz & Sicherheit
Zum normalen Airbag-Aufgebot gesellen sich alle klassenüblichen Assistenzsysteme, sogar ein Adaptiv-Tempomat, der bei Schaltgetriebe freilich nur bedingt Sinn macht. Kleines Minus: der nervig laute Tempolimit-Warner.
Preis & Kosten
Die meisten Konkurrenten sind etwas größer, aber auch teurer, sogar Seat Ibiza & Skoda Fabia. Der schwächere und nicht ganz so gut bestückte Mitsubishi Colt ist etwas billiger, wirklich günstiger fährt man nur mit dem Dacia Sandero. Sparsamer Verbrauch, geringe Kfz-Steuer, gute Wiederverkaufschancen. Drei Jahre Garantie plus zwei weitere auf ausgewählte Komponenten. Dichtes Werkstatt-Netz.
Jede Menge Hartplastik, optisch nett arrangiert, dazu gibt es jetzt einen neun Zoll großen Touchscreen samt Navi-Funktion – der Menüaufbau ist eher oldschool und das Bild der Rückfahrkamera nicht sehr scharf.
R3, 12V, 1197 ccm, 82 PS (61 kW) bei 5700/min, max. Drehmoment 112 Nm bei 4500/min, 12V-Mildhybrid, E-Motor 3 PS (2,2 kW), Fünfgang-Getriebe, Vorderradantrieb, Scheibenbremsen v (bel.), Trommeln h
L/B/H 3860/1735/1485 mm, Radstand 2450 mm, 5 Sitze, Wendekreis 9,6 m, Reifendimension 185/55 R 16, Tankinhalt 37 l, Reichweite 725 km, Kofferraumvolumen 265–980 l, Leergewicht (EU) 1069 kg, zul. Gesamtgewicht 1365 kg, max. Anh.-Last 1000 kg
0–100 km/h 12,5 sec, 60–100 km/h (im 4. Gang) 12,7 sec, Spitze 165 km/h, Steuer (jährl.) € 86,40, Werkstätten in Österreich 174, Service alle 20.000 km (mind. 1x/Jahr), WLTP-Normverbrauch kombiniert 4,4 l, Testverbrauch 5,1 l ROZ 95, CO2 (Norm/Test) 99/117 g/km
sechs Airbags, Notbrems-, Toterwinkel-, Querverkehrs- und Spurhalte-Assistent, Adaptiv-Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, LED-Scheinwerfer inkl. Fernlicht-Automatik, Licht- und Regensensor, akustische Einparkhilfe h, Rückfahrkamera, Klimaautomatik, el. klappbare Außenspiegel, 9 Zoll-Touchscreen, Navigation, Sprachsteuerung, Soundsystem mit 8 LS, DAB-Tuner, USB-Slot, Android Auto & Apple CarPlay, schlüsselloser Zugang, Fahrersitz höhenverstellbar, Multifunktions-Lederlenkrad, Sitzheizung v, Innenspiegel aut. abblendend, 16 Zoll-Aluräder, abgedunkelte Fondscheiben etc.
Metallic-Lack € 490,– (in Zweiton € 850,–)
