Fahrbericht: Toyota Yaris Hybrid 130 Lückengewinner

Toyota hat mit dem Yaris große Pläne. Denn der Kleinwagen soll in die Lücke stoßen, die Wettbewerber, die ihre Kleinwagen mit Verbrennungsmotor vom Markt nehmen. Darunter Ford (Fiesta), der Smart Fortwo, der Fiat 500 oder der VW up. Also durchaus eine illustre Gesellschaft. Die Gewinnmarge war bei den Kleinwagen ohnehin schon immer gering, mit dem Wechsel zur kostenintensiven Elektromobilität rechnen sich für viele Hersteller die Modelle in diesem Segment nicht mehr. Toyota nimmt diese Herausforderung nur zu gerne an und rüstet den Yaris mit der Modellpflege auf. Schließlich wollen die Japaner in diesem Jahr 12.000 Einheiten des Kleinwagens in Deutschland an den Mann bringen. Zum Vergleich: 2023 lieferten die Toyota- Händler rund 10.000 Kleinwagen aus.

Lückengewinner

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Toyota Yaris Hybrid 130

Damit dieser Vorhaben gelingt, ist es mit ein paar optischen Retuschen nicht getan. Das gilt vor allem für das Infotainment. Also bekommt der Kleinwagen jetzt auch ein voll-digitales Cockpit. Etwas, das bei einigen Konkurrenten schon gang und gäbe ist, aber im Yaris Premiere feiert. Bisher waren es zwei analoge Rundinstrumente mit einem kleinen Monitor dazwischen. Der japanische Autobauer ist bei solchen Elementen generell nicht als Vorreiter bekannt. Aber gut: Wenn der Prophet nicht zum Berg kommt, kommt der Berg halt zum Propheten. Also ergötzt man sich jetzt im kleinen Japaner an virtuellen Darstellungen, die auf einem 12,3 Zoll Bildschirm projiziert werden, flankiert von einem 10,5 Zoll großen Touchscreen (vorher neun Zoll) und einem Head-up-Display.

Dieser Anzeigen-Dreiklang tut dem Kleinwagen gut. Zumal er sich in ein moderneres Interieur einfügt, als das bisher der Fall war. Die barocke Anmutung gehört der Vergangenheit an, stattdessen nutzt man vorne eine Handy-Ladeschale, zwei USB-C-Anschlüsse, aber auch klassische Dreh- und Druckknöpfe für die Bedienung der Klimaanlage. Auch die Anzeigen der Menüs und der Navigation auf dem großen Zentral-Display wirken moderner als bisher, genauso wie die Bedienung, die keine Rätsel aufgibt. Mit der Modernisierung gehen einige neue beziehungsweise verbesserte Assistenzsysteme einher. Darunter ein Notfall-Bremssystem (Emergency Driving Stop System, EDSS), das aktiv wird, sobald der Fahrer eine Zeit lang weder Lenkrad noch Gas- oder Bremspedal betätigt. Dann bremst die Technik den Yaris bis zum Stillstand herunter, entriegelt die Türen und aktiviert die Warnblinkanlage. Der adaptive Tempomat regelt jetzt feinfühliger, der proaktive Fahrassistent (PDA) verzögert bei vorausfahrenden Fahrzeugen und hilft durch das Anpassen der Lenkrad-Rückstellkräfte beim Durcheilen der Kurve.

Beim Antrieb tut sich ebenfalls einiges. Neben dem Hybrid mit 85 kW / 116 PS bekommt der Yaris eine stärkere Variante mit 96 kW / 130 PS zur Seite gestellt. Schaut man in das Datenblatt, stellt man erstaunt fest, dass der Elektromotor mit 62 kW / 82 PS nur 3 kW / 4 PS Mehrleistung hat. Wie kommen also die zusätzlichen 10 kW / 14 PS zustande? Die Extra-Power kommt von der Power Control Unit, die aus der fünften Generation des Hybridantriebs stammt, wie er unter anderem im Corolla zum Einsatz kommt und im Zusammenspiel mit einer neuen Software eine höhere Entladeleistung aus den Akkus kitzelt. Auf dem Papier liest sich der Power-Zuwachs schon mal gut. Der Sprint von null auf 100 km/h erledigt dieser Yaris in 9,2 Sekunden und damit um 0,5 Sekunden schneller als der schmalbrüstigere Bruder. Was für die Fahrbarkeit noch wichtiger ist, ist die Tatsache, dass Drehmoment um rund 30 Prozent auf 185 Newtonmeter steigt.

So lange man nur leicht beschleunigt, schlägt sich der 1.180 Kilogramm schwere Kleinwagen beachtlich. Will man aber die volle Leistung abrufen, knurrt der Dreizylinder vernehmlich auf, aber der Vortrieb kann nicht mit dem Akustikrabatz mithalten. Dabei macht es letztendlich nur einen marginalen Unterschied, ob man das Fahrprogramm Eco, Normal oder Sport wählt. Indem man mithilfe der Sechsgang-Handschaltung die Übersetzung oft wechselt, kann man das nicht-vorhandene Temperament immerhin etwas kaschieren. Dass auch der aufgepeppte Yaris nach seiner Fitnesskur nur maximal 175 km/h schnell ist, passt ebenfalls nicht ganz zur dynamischen Optik. Die Lenkung und das Fahrwerk sagen uns mehr zu. Beide sind verbindlich, ohne es mit einer künstlich generierten Sportlichkeit zu übertreiben, was zu einem unaufgeregten Agieren in Kurven und bei schlechten Straßen führt. Beim Verbrauch verdient sich der kleine Toyota wiederum ein Lob: Nach unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer einen durchschnittlichen Durst von 5,4 l/100 km, das sind 1,2 l/100 km mehr als das Datenblatt ausweist.

Bei einem Kleinwagen mit einer Länge von 3,94 Metern fällt das Platzangebot naturgemäß ohnehin nicht besonders üppig aus. Da reiht sich auch der modellgepflegte Yaris ein. Im Fond haben Erwachsene schwerlich Platz und der Kofferraum ist mit einem Volumen von 768 Litern segmentüblich, legt man die Lehnen der Rückbank um, wächst das Fassungsvermögen auf 768 Liter (bei fensterhoher Beladung). Dass die Fläche eben ist, erleichtert das Befüllen des Gepäckraums.

Zum Schluss folgt noch ein großen „aber“: Der stärkere Toyota Yaris ist nur ab der Ausstattungsvariante Style zu haben. Die ist mit einem Preis von 31.900 Euro nicht ganz billig und kostet 4.400 Euro mehr als die beliebte Club-Version des Modells mit 85 kW / 116 PS. Die von uns getestete Premiere Edition schlägt dann schon mit 34.900 Euro zu Buche. Toyota geht davon aus, dass sich rund 30 Prozent der Yaris Käufer für die potentere Antriebsvariante entscheiden werden. Auf die Frage, ob es auch denkbar ist, dieses Triebwerk auch bei den günstigeren Modellen anzubieten, antwortet Markus Burgmer, Produktverantwortlicher bei Toyota Deutschland in bester Franz-Beckenbauer-Manier mit „Schaun wir mal!“. Soll heißen, dass die Vertriebsstrategen den Markt genau beobachten und dieses Produkt „demokratisieren“, falls die Kunden dies wünschen.