- Kraftvolle Beschleunigung
- Komplizierte Bedienung
- An Nutzwert nicht verloren
- Viel Fahrassistenz
- Viel Kraft zum stolzen Preis
Größer, stärker, schlauer – glaubt man BMW, ist der neue X1 ein Superheld. Frage: Ist das nur Show oder hat der Bruder des 2er Active Tourer wirklich was auf dem Kasten? Also her mit dem 218 PS starken xDrive23i und rein in den Einzeltest.
Größer, stärker, schlauer – glaubt man BMW, ist der neue X1 ein Superheld.
Für den X1 der dritten Generation gilt es jedenfalls, möglichst viele Punkte einzusammeln. Optisch bislang ein dezenter Begleiter, folgt auch er dem Diktat, immer mächtiger daherzukommen. Entsprechend erhält er einen größeren Grill sowie kraftvoll modellierte Bleche und reckt und streckt sich um rund fünf Zentimeter in Länge sowie Höhe. Damit in den nächsten Jahren nun wirklich nichts schiefgeht, legte sich BMW auch bei der Technik gewaltig ins Zeug. Allein das Antriebsangebot, je zwei Otto- und Dieselmotoren, zwei Plug-in-Hybride sowie eine eigenständige Variante mit E-Motor (iX1), ist ungewöhnlich vielfältig. Ebenso die Auswahl an reizvollen Extras, die in dieser Klasse nur wenige Hersteller auffahren.
Kraftvolle Beschleunigung
Für diesen ersten Test schickt BMW das mildhybridisierte Topmodell, den xDrive23i. Hinter dem Label verbirgt sich ein Zweiliter-Benziner (204 PS), ein 14 Kilowatt starker E-Motor (14 kW/55 Nm), integriert in das Gehäuse des zugehörigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes, und ein traktionsreicher Allradantrieb, wobei der BMW die Hinterräder via elektrohydraulischer Kupplung nur bei Bedarf um Unterstützung bittet.
Eine feine Kombination, denn der immerhin 1.727 Kilogramm schwere SUV beschleunigt aus dem Stand heraus gleichermaßen kraftvoll wie geschmeidig, lässt auch weit über 4.000 Touren nicht locker, während sich das DKG nur selten etwas zögerliche Schaltmanöver erlaubt. 100 km/h ersprintet sich der BMW so ganz locker in 7,2 Sekunden. Dank M-Sportpaket wartet der Allradler zudem mit Schaltwippen auf. Immer gut für alle, die gerne selber eingreifen wollen, das letztlich aber nicht müssen. Auch die Kunst der adaptiven Rekuperation beherrscht der X1 überzeugend geschmeidig. Selbst wenn Zielführung oder Adaptiv-Tempomat nicht aktiv sind, nutzt er Kartenmaterial, Sensoren und Radartechnik und verzögert feinfühlig. Dass sich der Vierzylinder trotz all seiner Kraft akustisch vorbildlich im Zaum hält, ist für M-Anhänger fast schon wieder schade. Der Punktewertung schadet das sicher nicht, eher schon der Verbrauch. Mit 8,5 Litern Super im Testdurchschnitt ist der Mildhybrid nun wirklich kein Spritsparkönig, Immerhin: Werte deutlich unter sieben Litern lassen sich leicht erzielen.
Komplizierte Bedienung
Die Bedienung? Entsprechend schwierig. Allein die nötigen Schritte, um die Sitzheizung zu aktivieren oder den Spurhalter abzuschalten, können Newcomer zur Verzweiflung bringen. BMW verweist zwar stolz auf die webbasierte Sprachbedienung, die etwa auch die Temperatur regeln oder ACC-Abstände einstellen kann. Doch nicht überall herrscht eine gute Netzanbindung, zudem reagiert die Spracherkennung empfindlich auf offene Fenster, und gelegentlich will man auch keine Ansagen machen – beispielsweise wenn im luftigen Fond der Nachwuchs schlummert. Nein, das neue Bedienkonzept ist trotz mehr Funktionen im Hintergrund ein Rückschritt.
An Nutzwert nicht verloren
Dafür wirkt das gesamte Interieur bis tief in den Unterboden hinein hochwertig, und der BMW bleibt – trotz aller Spielerei – seinen funktionalen Spezialitäten treu. In alle vier Türfächer passen 1,5-Liter-Flaschen, die Lehne der gemütlichen, neigungsverstellbaren Rückbank ist immer noch in drei Teilen umklappbar, und via Cargo-Stellung lassen sich mal eben bis zu 100 Liter mehr Gepäck in den Kofferraum verfrachten. Der wiederum verträgt (bei allen Mildhybriden) 500 Liter. Die 48-Volt-Batterie (0,9 kWh), versteckt unter dem Ladeboden, knapst 40 Liter ab. Sind alle Lehnen (ohne Fernentriegelung) vorgeklappt, steigert sich das Ladevolumen auf 1.545 Liter. Nicht eben üppig, ein ebenso langer Kia Sportage 1,6 T-GDI 48V AWD packt mit 1.751 Litern deutlich mehr Gepäck ein. Dafür montiert BMW gegen 300 Euro Zuzahlung wieder eine längs verschiebbare Rückbank (13 cm). Selbst an metallenen Verzurrösen und Sicherungsnetzen, die sich im Dachholm fixieren lassen, fehlt es nicht (200 Euro) – ein Extra, das viele Hersteller immer häufiger einsparen. Gut für den BMW, das bringt Punkte in der Rubrik Variabilität und Funktionalität.
Hinzu kommen mit der Neuauflage eine große induktive Handy-Ladestation inklusive hilfreichen Haltebügels und große Ablagefächer mit gummierten Einlagen unter der frei schwebenden Armauflage, die ebenfalls mit einem Klappfach dienen kann. So gesehen erscheint der traurige Abschied vom Dreh-Drück-Steller halbwegs sinnvoll.
Viel Fahrassistenz
Allerdings gibt es einige nützliche Features nur in teuren Paketen. Die erwähnte Handy-Ladestation mit integrierter Kühlung versteckt sich im Premium-Paket für 1.750 Euro, wobei hier die adaptiven LED-Scheinwerfer im Preis mit drin sind. Ein vielseitiges Head-up-Display ist wiederum Teil des Innovationspakets (3.100 Euro).
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Ob das im Testwagen montierte M-Sportpaket (3.850 Euro) plus 19 Zoll großen Michelin Pilot Sport 4S (900 Euro) sein muss, sollten sich insbesondere Freunde des Federungskomforts gut überlegen. Der BMW liegt 15 Millimeter tiefer, und sein straff abgestimmtes Fahrwerk mit mechanisch selbstregelnden Dämpfern ist insbesondere in der Stadt übermitteilungsfreudig. Das kann insbesondere die Fondinsassen schon mal nerven. Bei erhöhtem Tempo oder auf der Autobahn mit etwas Gepäck im Kofferraum verbessert sich der Federungskomfort deutlich. Da der BMW trotz aller Härte stoisch geradeaus läuft und der leise Motor ohnehin mächtig anschiebt, ist der Allradler dennoch ein guter Partner für lange Strecken. Top auch die im Paket enthaltenen Sportsitze, die viel Seitenhalt bieten, ohne Fahrer mit breitem Kreuz einzuengen.
Als echtes Schmankerl erweist sich die M-Sportlenkung. Nicht maßlos direkt, aber feinfühlig und präzise, steht fröhlichem Kurvengewusel wenig entgegen. Allzu viel Übermut bestraft der BMW allerdings mit kräftigen ESP-Eingriffen. Einwandfrei dafür die Bremsanlage. Die Dosierbarkeit passt ebenso wie die Verzögerungsleistung. Nach zehn Vollbremsungen aus 100 km/h steht der X1 nach akzeptablen 35,1 Metern.
Viel Kraft zum stolzen Preis
Bevor auch dieser Test zum Ende kommt: noch ein Blick auf die Kosten und ins Umweltkapitel. Hier geht der X1 ziemlich leer aus. Satte 53.300 Euro verlangt BMW für einen vernünftig ausstaffierten xDrive23i mit M-Sportpaket. Zugleich schlägt sich der erhöhte Testverbrauch bei den Energiekosten und in der Ökobilanz kräftig nieder. Ihnen zu teuer, aber dennoch Interesse geweckt? Dann wäre der 18d, ein 150-PS-Diesel mit Frontantrieb, eine Probefahrt wert.
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