Der Erfolgs-SUV kommt nochmal mit breiter Verbrenner-Brust, aber auch als Hybrid und voll elektrisch
Mittelklasse-SUVs bilden heute quasi das Kerngeschäft der meisten Premiumhersteller – und nicht nur die. Viel Platz zu halbwegs erschwinglichen Preisen, dazu eine große Portion Prestige – kein Wunder, dass bei BMW der X3 seit drei Generationen zu den absoluten Erfolgsmodellen gehört. Ob die Neuauflage dieses Vermächtnis fortführen kann, haben wir bei einem Fahrtermin rund um München sprichwörtlich erfahren.
Was ist das?
Die besten Nachrichten erstmal vorweg: Der neue X3 kommt nochmal mit einer sehr breiten Motorenpalette. Neben den grundsätzlich hybridisierten Vierzylindern als Benziner und Diesel bieten die Münchner den X3 auch als Plug-in-Hybrid sowie als vollelektrischen BEV an. Soweit, so normal. Aber BMW setzt weiterhin auf seine grandiosen Reichensechszylinder und packt den X3 M50 xDrive an die Spitze der Baureihe.
| Schnelle Daten | BMW X3 M50 xDrive (2025) |
| Motor | Reihensechszylinder-Benziner mit 48V-Mildhybrid, 2.998 ccm Hubraum |
| Getriebe | Achtgang-Steptronic Automatikgetriebe |
| Antrieb | xDrive Allradantrieb mit hinterem Sportdiffenzial |
| Leistung | 293 kW / 398 PS |
| Drehmoment | 580 Nm |
| Preis | ab 82.500 Euro (M50 xDrive) |
Und es kommt noch besser: Sogar ein Sechszylinder-Diesel wird in Kürze lieferbar sein! Im Gegensatz zu Mitbewerbern wie Mercedes oder Audi sieht man in München durchaus Potenzial für große, kraftvolle Selbstzünder im SUV. Für diesen Mut kann man BMW eigentlich nur feiern, denn sein wir mal ehrlich: So gut die heutigen Vierzylinder auch geworden sind – in einem schweren SUV, der hauptsächlich auf der Langstrecke eingesetzt wird, ist ein Sechszylinder-Diesel doch eigentlich die allererste Wahl. Danke, BMW!
Für unsere Testfahrt stiegen wir allerdings in das Top-Modell X3 M50 XDrive. Hier werkelt der grandiose B58B-Motor, der hier in seiner höchsten Ausbaustufe nun 398 PS liefert. Damit ist er der stärkste jemals in einem M-Performance-BMW eingesetzte Motor. Dazu verfügt das Top-Modell über das M Sportfahrwerk mit variabler Sportlenkung, eine M Sportbremsanlage, 20 Zoll große M Leichtmetallräder und ein in das Hinterachsgetriebe integriertes M Sportdifferenzial. Gute Voraussetzungen also für viel Fahrspaß!
Exterieur | Innenraum | Infotainment | Motor | Fahrverhalten | Preise | Fazit
Exterieur
BMW
Die neuen Proportionen – die Länge stieg um knapp 3,5 Zentimeter, während die Höhe um 25 Millimeter reduziert wurde – tun der Silhouette des X3 gut. Wie beim Vorgänger steigt die Gürtellinie nach hinten an und endet im nur noch angedeuteten „Hofmeister-Knick“. Das Heck zeigt weiterhin einige Kanten und Winkel, ist aber nicht ganz so zerklüftet wie bei anderen modernen BMW-Modellen. Vor allem die neuen, gepfeilten Rückleuchten fügen sich gut ins Geschehen ein und sehen ziemlich scharf aus.
Eine Etage tiefer dann der nächste Aspekt, für den man den Entscheidern um den Hals fallen könnte: Endrohre, und zwar ECHTE! Und davon gleich vier Stück, armdick und nicht zu übersehen. Wenn nicht bei einem M-Performance-Modell, wo dann? „Dank“ OPF (Otto-Partikelfilter) und strenger Geräuschemissionsvorschriften ist der Auspuffklang allerdings sehr dezent, aber gefällig. Wer möchte, kann im Innenraum mittels künstlichen Klanges deutlich nachhelfen, was aber sehr synthetisch klingt.
| Abmessungen | BMW X3 M50 xDrive (2025) |
| Länge | 4.755 mm |
| Breite | 1.920 mm |
| Höhe | 1.660 mm |
| Radstand | 2.865 mm |
| Kofferraum | 570 – 1.700 Liter |
| Leergewicht | 2.055 kg |
| Zuladung | 645 kg |
| Stützlast | 100 kg |
| Anhängelast | 2.500 kg |
Innenraum
Womit wie beim Interieur wären. Platz bietet der neue X3 in Hülle und Fülle. Auf dem Fahrersitz – in unserem Fall der im M50 serienmäßige Sportsitz – fühlt man sich sofort zu Hause. Der Sitz lässt sich in allen Richtungen weit verstellen, auch die Seitenwangen der Lehnen sind justierbar. Das neue M-Sportlenkrad mit seinem sehr dicken Kranz liegt gut zur Hand, könnte allerdings für zarte Damenhände schon fast zu wuchtig sein.
Auch auf der Rückbank herrschen sehr gute Platzverhältnisse. Zwei 1,87 m große Personen können problemlos hintereinander sitzen. Über den Köpfen sorgt auf Wunsch ein riesiges Panomaradach für viel Licht, leider aber nicht für Luft, denn es ist nicht zu öffnen. Das hat mit der Plattform, die auch für BEV-Fahrzeuge vorgesehen ist, zu tun und soll für mehr Stabilität sorgen. Auch im neuen Fünfer ist dieses Detail schon aufgefallen. Schade, denn für viele ist ein echtes Schiebedach doch sehr wichtig, den Autor eingeschlossen.
Im Kofferraum gibts dagegen nichts zu meckern. Standartmäßig stehen 570 Liter zur Verfügung, die sich bis auf 1.700 Liter erweitern lassen. Die Plug-in-Hybriden haben übrigens jeweils über 100 Liter weniger Gepäckraum. Die Rücksitzbank ist dreiteilig umlegbar.
Auch trüben einige Hartplastikteile das sonst gute Bild. Das gilt besonders für die (Plexi-)Glasapplikationen der Ambientebeleuchtung, die sehr billig wirken und so ihre Wirkung etwas verfehlen. Zudem vernahmen wir deutliche Windgeräusche im Bereich der A-Säulen. Das mag mit dem Vorserienstatus des Testwagen zusammenhängen, könnte aber auch an den M Performance-Spiegeln mit ihrem zweiten Steg liegen, die schon in der Vergangenheit mit Windgeräuschen aufgefallen sind.
Infotainment
Ein in Kunden- und Fankreisen umstrittener Punkt bei modernen BMWs ist sicher das Infotainment. Auch im neuen X3 reduzierte BMW nochmals die Anzahl der physischen Bedieneinheiten. Aber die gute Nachricht: Der iDrive-Dreh/Drücksteller ist weiterhin an Bord. Der Grund: Laut BMW ist ab der Mittelklasse der Abstand von Fahrer zum Display zu groß, um eine sichere Touchbedienung zu gewährleisten. Daher darf das kultige Bedienelement weiterhin bleiben. Kompakte wie Einser, Zweier & Co. müssen bekanntermaßen bereits darauf verzichten.
Dank des Dreh/Drückstellers ist die Bedienung des mit der neuesten OS9-Software ausgestatteten Systems … nun sagen wir zumindest etwas einfacher. Mit seiner ungeheuren Funktionsfülle und Komplexität wäre es sicher zu viel erwartet, alles intuitiv und spontan bedienen zu können. Aber ziemlich kleine Icons und teilweise verschachtelte Menüs machen doch einige Zeit des Studierens notwendig, um alles auf Anhieb zu finden. Wenn man sich einmal eingefummelt hat, findet man sich aber gut zurecht.
Serienmäßig im neuen X3 ist das BMW Curved Display. Der volldigitale Anzeigenverbund besteht aus einem 12,3 Zoll großen Information Display und einem 14,9 Zoll großen Control Display. Die Displays lösen sehr hoch auf und bieten gestochen scharfe Anzeigen. Nur leider verfügt auch das neue System über die teilweise sehr billig wirkenden Instrumentengrafiken, die schon in der Vergangenheit für viel Kritik sorgten. Das ist weder gut ablesbar noch wirklich ansehnlich!
Gut hingegen: Die serienmäßige drahtlose Anbindung von Smartphones via Android Auto oder Apple Carplay spiegelt nun auch Navirouten ins große Headup-Display. Zusätzlich ist hier beim M50 auch eine neue Kurvenvorschau anzeigbar, die nicht nur den Streckenverlauf abbildet, sondern auch Infos zum Kurvenradius und der dazu passenden Geschwindigkeit bietet. Ein nettes und hilfreiches Feature auf unbekannten Strecken.
Motor
Kommen wir endlich zum interessantesten Punkt: Dem Fahren. Gerade ein M Performance-BMW weckt hier ja gewisse Erwartungen. Long Story short: Der X3 M50 kann alle diesbezüglichen Erwartungen mehr als erfüllen!
Klingt fast schon langweilig, ist es aber nicht. Im Gegenteil: Man bekommt von diesem Motor nie genug. Dazu schaltet die Achtgangautomatik wirklich perfekt, sodass man es fast bedauert, nie an den Aluwippen am Lenkrad rumspielen zu müssen. So zappt man sich mühelos von Kurve zu Kurve und kann gar nicht mehr aufhören zu grinsen.
Die Fahrleistungen sind über jeden Zweifel erhaben. Der Prestige-Sprint auf 100 km/h hat sich nach 4,6 Sekunden erledigt und Schluss ist erst bei abgeregelten 250 km/h. Wer das öfter ausreizt, wird allerdings auch mit deutlich zweistelligen Verbräuchen „belohnt“. Wenn man aber halbwegs normal unterwegs ist, schafft man es regelmäßig unter die 10-Liter-Marke. Auch Werte mit einer Acht vor dem Komma sind problemlos machbar. Zur Erinnerung: Wir reden hier von einem über zwei Tonnen schweren, fast 400 PS starken Benziner-SUV! Das ist beeindruckend!
Fahrverhalten
Das in unserem Testwagen installierte adaptive M Sportfahrwerk erfüllt ebenfalls alle Erwartungen. Sehr positiv fällt die nun deutlich größere Spreizung zwischen den Modis Comfort und Sport auf. Dass ein M Sportfahrwerk schnell um die Kurve kann, ist seit Jahren bekannt. Dass es bei Bedarf auch guten Komfort bietet, ist dagegen neu! Wobei es das Bediensystem dem Fahrer nicht so leicht macht, sich für ein Fahrwerks-Setup zu entscheiden.
Die neuerdings „My Modes“ genannten Varianten sind sehr unübersichtlich. So bietet zum Bespiel der „Personal Mode“ keinesfalls die Möglichkeit, sich sein persönliches Setup zurechtzukonfigurieren. Dies geht nur noch im Sportmodus. Hier kann man die einzelnen Bereiche wie Fahrwerk, Ansprechverhalten des Motors, Lenkung usw. nach den eigenen Wünschen einstellen, verzichtet dann aber zwangsweise auf den reinen Sportmodus.
Das ist schade, denn viele Fahrer stellten sich bislang den Individual-Modus recht komfortbetont ein, um bei Bedarf mittels „Sport“ alle Systeme schnell auf die schärfste Stufe schalten zu können. Das geht nun nicht mehr.
Keine Zweifel hinterlässt die Sportlenkung. BMW-typisch eher straff ausgelegt bietet sie sehr viel Rückmeldung, ohne übertrieben starke Bedienkräfte zu erfordern. Zusammen mit dem Sportfahrwerk und der 20-Zoll-Sportbereifung – in unserem Fall Conti Sport Contact 7 – gelingen dem dicken SUV Kurvengeschwindigkeiten, die manchem Sportwagenfahrer den Schweiß auf die Stirn treiben.
Dabei verschont der X3 den Piloten mit fiesen Tricks wie plötzlichen Heckschwenks oder ähnlichem und kündigt den Grenzbereich rechtzeitig und sanft an. Nur das Gewicht und den vergleichsweise hohen Schwerpunkt sollte man stets im Hinterkopf behalten. Auch wenn sich bis zu einem gewissen Punkt alles ganz leicht und easy anfühlt: Physik ist Physik, da kann auch die M-GmbH nichts dran ändern.
Falls man es mal übertreibt, steht ein Arsenal von hilfreichen Assistenten zur Seite. Ohne Ausnahme funktionieren diese sehr gut, was heutzutage durchaus keine Selbstverständlichkeit ist. Genial: Mit einem langen Druck auf die „SET“-Taste am Lenkrad lässt sich der nervige, aber leider vorgeschriebene Tempowarner einfach und schnell deaktivieren. So einfach ging das bislang bei keinem anderen Auto.
Preise
Zum Marktstart sind zunächst vier Modelle bestellbar. Der Vierzylinder-Benziner X3 20 xDrive (nun ohne „i“ im Namen) mit 208 PS beginnt bei 57.900 Euro, bietet dafür aber eine deutlich bessere Ausstattung als das Einstiegsmodell des Vorgängers. Das Diesel-Pendant 20d xDrive mit 197 PS kostet bereits mindestens 60.400 Euro. Noch deutlich teurer ist der Plug-in-Hybrid X3 30e xDrive mit mindestens 66.000 Euro. Naturgemäß auch bei den Preisen an der Spitze rangiert das Topmodell M50 xDrive. Mit 82.500 Euro ohne zusätzliche Extras muss sich hier der Fahrspaß teuer erkauft werden.
Fazit 9/10
Der neue X3 tritt nahtlos in die Fußstapfen seiner drei Vorgänger der letzten 20 Jahre. Vor allem als Topmodell M50 xDrive verkörpert er die klassischen BMW-Tugenden wie Sportlichkeit, Praktikabilität und Fahrspaß wie kein anderes SUV in seiner Klasse. Wirkliche Schwächen hat der X3 nicht, wenn man von der viel diskutierten Bedienung mal absieht. Die Motorenpallette bietet alles, was das Herz begehrt und die Ausstattung ist im Gegensatz zu früher auch in der Basis recht reichhaltig. Allerdings ist der Preis sehr hoch.
